Ulgener

-Dr. M. Fehmi Ülgener
-Aybike Kopuz

Türk makamları, Türkiye ile İsrail arasında deniz taşımacılığı yapan İsrail bayraklı ve/veya iltisaklı gemilere yönelik yeni yaptırımlar getirmiştir. Ancak, bu yaptırımlar geminin bayrağına veya mülkiyetine bakılmaksızın halihazırda tüm gemiler için uygulanmaktadır. Bu kurallara ilişkin yasal bir düzenleme yapılmamış olup uygulama tamamen bakanlık tarafından liman başkanlıklarına gönderilen talimatlara dayanmaktadır.

Uygulama başladığı tarihte limanlarımıza gelmek üzere yüklemesini yapmış, seferine başlamış olan gemiler; söz konusu duruma ilişkin belgeleri sunmaları durumunda devam eden seferleri için kısıtlamalara tabi tutulmayacaktır. Ancak bu durum İsrail bayraklı veya IMDG Kod Class 1 ve Class 7 yükler ile askeri araç, malzeme gibi yükleri İsrail’e götürmek için taşıyan gemiler için bu uygulanmayacaktır.

Farklı nüanslar olmakla birlikte, Türkiye’nin İsrail bayraklı/ iltisaklı/ ilgili gemilere Güney Kıbrıs Rum Yönetimi bayraklı/ bağlantılı/ ilgili gemilere uygulanan rejime benzer bir rejim uyguladığı söylenebilir.

Acentelerden edindiğimiz bilgilere göre, henüz yeknesak bir uygulama söz konusu olmadığından bu yaptırımların uygulanma şekli limandan limana farklılık gösterebilmektedir. Örneğin, bazı limanlar geminin donatanı, çartereri, yöneticisi ve işletenine ilişkin bilgi ve/veya belgeler talep ederken bazı limanlar yalnızca taahhüt alınmasını yeterli görerek gemilerin operasyonlarına izin vermektedir.

Bu kurallar aşağıdaki şekilde özetlenebilir:

• Türk bayraklı gemiler İsrail limanlarına gitmeyecektir.
• İsrail bayraklı ve iltisaklı gemilerin ülkemizdeki kıyı tesislerine (liman tesisi, balıkçı barınağı, yat limanı, barınma yeri, şamandıra/ platform sistemi vb.) yanaşmasına, tersanelerde/ tekne imal ve çekek yerlerinde bakım/ onarım görmesine, gemi söküm tesisine gelmesine ve karasularımızda demirlemesine, yakıt, kumanya, su alımı, personel değişimi ve benzeri ticari faaliyetlerine izin verilmeyecektir.

Aşağıdaki durumlardan herhangi birinin varlığı hâlinde bir gemi İsrail ile “iltisaklı” kabul edilmektedir:

• Geminin gerçek kişilere veya tüzel kişiye ait olması halinde, hisse miktarı ve oranına bakılmaksızın gemi sahiplerinden veya gemi sahibi firma ortaklarından en az birinin İsrail uyruklu olması;
• Geminin gerçek kişilere veya tüzel kişiye ait olması halinde, hisse miktar ve oranına bakılmaksızın, gemi sahiplerinden veya firma ortaklarından en az birinin İsrail’de ikamet etmesi veya İsrail’de faaliyet göstermesi;
• Geminin ticari işleteninin veya geminin işletme sözleşmesinde (BIMCO/ kira sözleşmeleri) yer alan ticari şirketlerden veya teknik yönetim şirketlerinden herhangi birinin İsrail’de yerleşik olması.

İsrail bayrağı taşımayan ve İsrail ile iltisaklı olmayan gemilere, aşağıdaki şartların sağlanması kaydıyla, Türkiye ile İsrail arasında sefer yapması ile ilgili bir kısıtlama uygulanmayacaktır:

• Türkiye ile İsrail arasında ithalat veya ihracat yapmak amacıyla yük taşımamak;
• İsrail’e ait transit yükü Türk limanlarında indirmemek.

Bununla birlikte, IMDG Kod Class 1 ve Class 7 yükler ile askeri araç, malzeme gibi yükleri İsrail’e götürmek için taşıyan gemiler yukarıdaki kısıtlamalara tabi olacaktır.

Gemi transit yük taşıyorsa yük listesinin (cargo manifest) ibrazı zorunludur. Bununla birlikte, geminin uğrayacağı ilk ve son limanların İsrail limanları olmaması gerekmektedir.

İki ülke arasındaki doğrudan gerçekleştirilecek deniz yolu ile yapılacak ticaret ilgili Bakanlıklarca kısıtlanmıştır.

Dolayısıyla, rota üzerinde Türkiye ve İsrail limanları bulunan konteyner gemileri (Türkiye’de İsrail’e gidecek yükleri yüklememek ve İsrail limanlarında yüklenen yükleri Türkiye'de boşaltmamak kaydıyla) güzergahlarını değiştirmelerine gerek yoktur. Kuşkusuz, başka limanlardan yüklenmiş olsa dahi İsrail’e gönderilmek üzere taşınan savaş malzemelerinin bu gemilerde taşınması kesinlikle yasaktır; bu husus son derece önemlidir.

Kısıtlamaya tabi gemilerin ülkemiz karasularında gerçekleştirdikleri zararsız veya uğraksız geçişler esnasında aşağıdaki gibi mücbir sebep hallerinde kısıtlama uygulanmaz;

• Gemilerin hava muhalefeti, deniz kazası, gemi arızası veya tehlike nedeniyle yoluna devam edememesi,
• Gemilerin kazaya uğramış kişilere, gemilere veya uçaklara yardım faaliyetlerinde görev alması gibi denizde can ve mal emniyetine yönelik tehlikeli bir durumun oluşması.

Böyle bir durumun oluşması halinde ivedi olarak Denizcilik Genel Müdürlüğü ile koordinasyon sağlanacaktır.

Bölge Liman Başkanlığınca/Liman Başkanlığınca bu kuralların uygulanması amacıyla yapılacak kontrollerde; geminin yanaşma talebi ile birlikte ibraz edilen ve gemide bulundurulması zorunlu olan gemi belgelerinde ve gemi yönetim sözleşmelerinde teknik veya ticari yönetici ayrımı olmaksızın İsrail iltisaklı bir durumun tespit edilmesi halinde geminin Türk limanlarına girişine izin verilmeyecektir.

Kısıtlamalar gemi personeli belgeleri için uygulanmayacaktır. Bu nedenle, İsrail vatandaşları yukarıdaki kriterleri karşılayan gemilerde istihdam edilebilir.

Kontroller, gemi acentesi/temsilcisi tarafından Liman Tek Pencere (LTP) Sistemi ve Liman Yönetim Bilgi Sistemi (LYBS) ile Seyir İzin Belgesi (SİB) Sistemine elektronik ortamda gerçekleştirilen bildirimler ile ihtiyaç̧ görülmesi halinde gemi acentesinden talep edilecek ilave bilgi/ belgeler ve açık kaynaklar kullanılarak Bölge Liman Başkanlığı/ Liman Başkanlığınca ve ilgili kurumlarca gerçekleştirilecektir.

Türk limanlarına yanaşan gemilerin yönetiminde veya işletilmesinde herhangi bir İsrail unsurunun bulunmadığının aşağıda yer verilen yöntemlerden biri ile kanıtlanması gerekmektedir:

• Gemi bir şirket tarafından yönetiliyorsa, gemi yönetim sözleşmesinin (özellikle donatanın ve yöneticinin gösterildiği bölümlerin) ibrazı gerekmektedir. Taraflar, sözleşmenin ticari ve finansal kısımlarını sunmamayı tercih edebilirler. Alternatif olarak, “Beyan ve Taahhüt” belgesi sunulabilir. (Bu belgenin taslağı aşağıda yer almaktadır.) Genellikle SHIPMAN formatında akdedilen gemi yönetim sözleşmesi, donatanın isim ve bilgilerini de içerdiğinden bu tür sözleşmeler çift yönlü doğrulama işlevi görmektedir.
• Herhangi bir yönetim sözleşmesinin bulunmadığı durumlarda (özellikle Rus bayraklı gemiler ve büyük konteyner gemilerinde olduğu gibi), gemi kaptanı tarafından acente aracılığıyla Bölge Liman Başkanlığına/ Liman Başkanlığına bir “Beyan ve Taahhüt” belgesinin sunulması gerekmektedir.

Yukarıda belirtilen prosedür geminin acentesi tarafından yerine getirilmelidir. Yanaşma talebi ile birlikte, kaptan tarafından kaşelenip imzalanmış olan söz konusu “Beyan ve Taahhüt” belgesinin gemi acentesi tarafından Liman Tek Pencere Sistemi üzerinden yüklenmesi gerekmektedir.

Kaynaklarımız tarafından önerilen metin aşağıdaki gibidir:

Acentelerden edindiğimiz bilgiye göre, yukarıda anılan kurallara aykırılığın tespit edilmesi halinde ilgili liman başkanlıkları savcılığa suç duyurusunda bulunacaktır. Kısıtlamaya tabi gemilere ilişkin yanlış beyanda bulunanlara Limanlar Yönetmeliği’nin 9. maddesinin birinci fıkrasının (c) bendi gereğince idari yaptırım uygulanacak, yanlış beyanda bulunulan gemiler karasuları dışına çıkarılacaktır. Türk bayraklı gemilerin bu kurallara aykırı hareket ettiklerinin tespit edilmesi durumunda gemi ilgililerine (donatan ve işleten) Türk Ceza Kanunu’nun 305 inci maddesi kapsamında işlem başlatılacaktır.

SONUÇ

Özetle, İsrail bayraklı veya iltisaklı gemilerin; yakıt, kumanya alma ve personel değişimi gibi ticari faaliyet amacıyla Türk limanlarına, tersanelerine veya Türk karasularına girişleri yasaktır. “İltisaklı” kavramı; İsrail uyruklu, İsrail’de ikamet eden/ faaliyet gösteren gerçek kişiler veya İsrail merkezli tüzel kişilerle olan ortaklık, mülkiyet, yönetim veya sözleşmesel ilişkileri kapsamaktadır. Bu kuralların uygulanması pratikte limandan limana farklılık gösterebilmekle birlikte, liman başkanlıkları artık gemi yönetim sözleşmesi veya yukarıda yer verilen “Beyan ve Taahhüt” belgesini talep etmektedirler.

İsrail bayraklı/ iltisaklı olmayan gemiler faaliyetlerine devam edebilirler, ancak İsrail ile bağlantılı ithalat/ ihracat veya transit yükü taşımamaları ve ilgili yük listesi/ beyanları sunmaları gerekmektedir. İstisnalar, zararsız veya uğraksız geçişler esnasında gerçekleşen mücbir sebep hallerinde geçerli olup, gerçeğe aykırı beyan veya ihlal hallerinde geminin Türk karasularından çıkarılması, idari ve/ veya cezai yaptırımlar gündeme gelebilecektir. Diğer gemiler, özellikle askeri veya tehlikeli yüklerle ilgili olarak, İsrail ile doğrudan veya dolaylı ticaret yapmamak koşuluyla faaliyetlerine devam edebilir.

-Duygu Yazıcı

Orion Shipping & Trading LLC v Great Asia Maritime Ltd (The “LILA LISBON”) [2025] EWCA Civ 1210

Orion Shipping and Trading LLC (“Satıcı”), Lila Lisbon isimli gemiyi (“Gemi”) Great Asia Maritime Ltd’ye (“Alıcı”) 15 milyon ABD Doları bedelle satmayı taahhüt etmiştir. Satış işlemi için Norwegian Saleform 2012 (“NSF 2012”) formatında bir satış sözleşmesi (“MoA”) kullanılmıştır.

NSF 2012’nin yapısına uygun olarak, taraflar arasında imzalanan MoA’nın Satıcı’nın Temerrüdü başlıklı 14. maddesine göre, Satıcı’nın Hazırlık Bildirimi’ni (NoR) Fesih Tarihi’ne (Cancelling Date) kadar Alıcı’ya gönderememesi veya Gemi’nin hukuken devrini tamamlamaya hazır bulunamaması halinde, bu durumun Satıcı’nın kanıtlanmış ihmalinden kaynaklanması şartıyla ve Alıcı’nın sözleşmeyi feshedip etmediği önem arz etmeksizin, Satıcı, Alıcı’nın uğradığı tüm zarar ve masraflar için işlemiş faizleriyle birlikte uygun bir tazminat ödeyecektir.

Olayda, MoA uyarınca belirlenen ilk fesih tarihi 20 Ağustos 2021 olmasına rağmen 12 Ağustos 2021 tarihinde Satıcı Gemi’nin bu tarihe kadar teslim için hazır olamayacağını bildirerek Alıcı’ya yeni fesih tarihi olarak 15 Ekim 2021’i önermiştir. Alıcı bu yeni tarihi kabul etse de Gemi bu tarihte de Alıcı’ya teslim edilememiştir.

Gemi alım-satım piyasasında fiyatların yükselmesi üzerine Alıcı, 18 Ekim 2021 tarihinde Gemi üzerinde ihtiyati haciz uygulayarak Gemi’nin MoA’de belirlenen fiyatı ile benzer bir geminin güncel piyasa değeri arasında oluşan fark sebebiyle anlaşma tamamlanmış olsaydı elde edeceği ekonomik avantajı yani kâr kaybı tazminatı (loss of bargain) taleplerini teminat altına almak istemiştir.

Bunun üzerine Satıcı, aynı gün Alıcı’ya gönderdiği bildirimle MoA’nın Alıcı tarafından feshedildiğini kabul ettiğini ifade etmiştir. Alıcı ise, 22 Ekim 2021 tarihinde, Satıcı’nın MOA’nın esaslı şekilde ihlali niteliğindeki davranışlarını (repudiatory breach) gerekçe gösterilerek MoA’nın feshedildiğini teyit etmiştir.

İngiltere’de tahkim yolu ile çözülmeye çalışılan uyuşmazlığın temeli şu soruda toplanmıştır;

NSF 2012 formunda düzenlenmiş bir MoA uyarınca, geminin satıcının ‘kanıtlanmış ihmali’ nedeniyle fesih tarihinde teslim edilememesi hâlinde, satıcının bu ihlali sözleşmenin esaslı ihlali (repudiatory breach) olarak nitelendirilebilir mi ve alıcı bu durumda kâr kaybı tazminatı (loss of bargain) talep edebilir mi?

Konu öncelikle sözleşmenin tahkim yoluna tabi olması nedeniyle hakem heyeti tarafından, daha sonra yapılan temyiz başvuruları üzerine Yüksek Mahkeme (High Court), en son ise Temyiz Mahkemesi (Court of Appeal) tarafından incelenmiştir. Hakemlerin ve mahkemelerin birbirinden farklı görüş ve yorumları olsa da uyuşmazlık Temyiz Mahkemesi tarafından nihai olarak hükme bağlanmıştır.

Mahkeme, Satıcı’nın Gemi’yi fesih tarihine kadar teslim etmek bakımından zımni bir yükümlülüğünün bulunduğunu tespit etmiş ve MoA, esaslı ihlal (repudiatory breach) dışında bir sebeple sona ermiş olsa dahi Satıcı’nın zamanında teslim yükümlülüğü yerine getirmemesi halinde Alıcı’nın kâr kaybı tazminatı (loss of bargain) talep edebileceğine hükmetmiştir.

Karar bize göre de hakkaniyetli bir sonuç yaratmakta ve emsal karar teşkil etmektedir. Geminin vaktinde yani fesih tarihinden önce teslimi, gemi tesliminin oldukça meşakkatli ticari ve teknik bir operasyon gerektirmesi ve çoğu zaman alıcıların teslim zamanını baz alarak hemen sonrası için geleceğe yönelik çarter sözleşmeleri yapıyor olmaları sebebiyle oldukça önemlidir. Geminin vaktinde teslim edilememesi nedeniyle alıcıların maruz kaldığı bu tarz zarar ve masrafların tazmini imzalanan MoA’ler ile çoğu zaman hüküm altına alınmaktadır. Ancak bu olayda da görüldüğü üzere alıcıların uğradığı zararlar bu kalemler ile sınırlı olmayabilmektedir.

Zira gemi alım satım piyasasının değişken ve hareketli olması ve buradaki değişikliklerin taraflar üzerinde hatırı sayılır meblağlarda etki yaratması sebepleriyle satıcıların satım sözleşmelerine sadık kalmaları kritik öneme sahiptir. Karar, pratikte dikkat edilmesi gereken bir hususun da altını çizmiştir. Buna göre, alıcıların kâr kaybı taleplerini ödeme riskini üstlenmek istemeyen satıcıların, gemi satış sözleşmelerinde bu hususu açıkça düzenleyerek kâr kaybını tazminatını kapsam dışında tuttuklarını belirtmeleri gerekmektedir.

-Gül Alpay

Giriş

Yargıtay 11. Hukuk Dairesi, 28 Şubat 2024 tarihli kararında (E. 2023/5322, K. 2024/1569), gemide meydana gelen yangınlarda taşıyanın sorumluluğu ile eski Türk Ticaret Kanunu’nda (TTK, 6762 sayılı Kanun) düzenlenen denize elverişlilik kavramını ele alan önemli bir değerlendirme yapmıştır.

Uyuşmazlık, 2008 yılında İstanbul’dan Trieste’ye sefer yapan bir Ro-Ro gemisinde çıkan yangın sonucu yükün tamamen zayi olmasından doğan tazminat talebine ilişkindir. Birden fazla temyiz aşamasından geçen dava, taşıyanın TTK m. 1062/2’de düzenlenen yangından sorumsuzluk hâline dayanıp dayanamayacağı ile olayın geminin sefer başlangıcındaki elverişsizliğinden kaynaklanıp kaynaklanmadığı; bu kapsamda taşıyanın şahsi kusurunun bulunup bulunmadığı sorularına odaklanmıştır.

Tarafların İddiaları

Davacı, Hırvatistan açıklarında başlayan yangın neticesinde yükün tamamen zayi olmasının geminin yangınla mücadele sistemindeki bir arıza nedeniyle meydana geldiğini ileri sürmüştür. Yangın vanalarının açılmasına rağmen sprinkler sisteminin devreye girmediği iddia edilmiş; bunun geminin denize elverişli olmadığını gösterdiği ve donatanın bu durumdan doğan zararlardan mutlak surette sorumlu olduğu savunulmuştur.

Davalı taşıyan ise yangının ana güvertede dizel yakıt taşıyan bir kamyondan çıktığını, çok kısa sürede hızla yayıldığını ve mürettebatın tüm çabasına rağmen engellenemediğini savunmuştur. Geminin tüm uluslararası kurallara (SOLAS ve ISM Code) uygun olarak sertifikalandırıldığını, denize elverişli olduğunu ve TTK m. 1062/2 uyarınca şahsi kusur bulunmadıkça yangından doğan zararlardan sorumlu tutulamayacağını ileri sürmüştür.

İlk Derece Mahkemesi Kararı

İlk derece mahkemesi, mürettebatın yangın talimatlarına uygun ve zamanında hareket etmediğini tespit etmiştir. Delillere göre mürettebat, önce hortumlarla müdahale etmeye çalışmış; ISM prosedürlerine aykırı olarak sprinkler sistemini gecikmeli devreye almıştır.

Mahkeme, ISM prosedürlerinden bu sapmanın mürettebatın yetersiz eğitimini ortaya koyduğunu ve bu durumun sefer başındaki denize elverişlilik şartını ortadan kaldırdığını değerlendirmiştir. ISM Koduna aykırılığın taşıyana atfedilmesi nedeniyle, bu husus taşıyanın şahsi kusuru olarak kabul edilmiş ve taşıyanın yangından sorumsuzluk istisnasına dayanamayacağı sonucuna ulaşılmıştır.

Yargıtay İncelemesi

Davalının temyiz başvurusu üzerine yapılan incelemede Yargıtay 11. Hukuk Dairesi, ilk derece mahkemesi kararını bozmuştur. Daire, geminin tüm ulusal ve uluslararası güvenlik kurallarına uygun olduğunu, gerekli sertifikalara sahip bulunduğunu ve yangın tatbikatlarının usulüne uygun şekilde belgelendiğini vurgulamıştır.

Ayrıca, çıkan yangın ile mürettebatın müdahalesi arasında illiyet bağı kurulamadığı belirtilmiştir. Bu doğrultuda taşıyanın şahsi kusurunun bulunmadığı kabul edilmiş ve TTK m. 1062’deki sorumsuzluk istisnasının uygulanması gerektiği değerlendirilerek davanın tümden reddine karar verilmiştir.

Karar Düzeltme Aşaması

Davacı taraf, ISM şirketinin yetersiz eğitim uygulamalarının taşıyanın şahsi kusurunu oluşturduğunu ileri sürerek karar düzeltme talebinde bulunmuştur. Mürettebatın panik hâlinin ve gecikmeli müdahalesinin SOLAS ve ISM standartlarına aykırılığı ortadan kaldırmadığı savunulmuştur.

Ancak karar düzeltme aşamasında yapılan inceleme, geminin sefer başlangıcında denize elverişli olduğunu ve bu hususun belgelerle sabit olduğunu; yangının öngörülemeyen bir deniz tehlikesi sonucu meydana geldiğini ve taşıyanın kastı veya kusuruna ilişkin hiçbir delilin bulunmadığını yeniden teyit etmiştir.

Sonuç ve Önemi

Bu karar, deniz ticaret hukukunun yerleşik bir ilkesini bir kez daha teyit etmektedir: Yangından doğan yük zararlarında taşıyan ancak şahsi kusuru veya geminin başlangıçtaki denize elverişsizliği ispatlanırsa sorumlu tutulabilir.

2024 tarihli karar, mürettebatın davranışları ile başlangıçtaki denize elverişsizlik arasında doğrudan illiyet bağı kurulması gerektiğini açık biçimde vurgulayarak uygulamada önemli bir çerçeve çizmiştir.

- Arzu Ceren Doğdu

Uluslararası Denizcilik Örgütü ( “IMO” ) ‘nün kendi tanımıyla Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu ( “ISPS Kodu” ) , 11 Eylül saldırılarından sonra havada yaşanan saldırıların , denizde de yaşanabileceğinin fark edilmesiyle ortaya çıkmış gemilerin ve liman tesislerinin güvenliğini artırmaya yönelik kapsamlı bir dizi uluslararası önlemdir. ISPS Kodu, denizcilik güvenliği açısından uluslararası ölçekte kabul görmüş en önemli düzenlemelerden biridir.

IMO tarafından, SOLAS Sözleşmesi’nin XI-2 ek bölümü aracılığıyla yürürlüğe konulan bu kod, gemiler ve liman tesisleri arasında güvenliğin sağlanmasını amaçlayan bir çerçeve sunmaktadır. Kodun temelinde, her bir liman tesisine ve gemiye özgü olarak, yaşanabilecek güvenlik risklerini değerlendirerek uygun önlemlerin belirlenmesi ilkesi yer almaktadır.

Türkiye’de, ISPS Kod uygulamaları 1 Temmuz 2004 tarihinden itibaren ülkemizde yürürlüğe girmiş olup, 20 Mart 2007 tarihli 26468 sayılı Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu Uygulama Yönetmeliği kapsamında uygulanmaktadır. Kodun ülkemizde yürürlüğe girdiği tarihten itibaren uluslararası güvenlik standartları liman tesislerine entegre edilmiş ve bu kapsamda kıyı tesislerinin güvenlik planlarını ve uygulama süreçlerini Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın koordinasyonunda yürütülmüştür.

Ancak uygulama sürecinde, kimi liman tesislerinde ISPS gerekliliklerinin nasıl finanse edileceğine ilişkin farklı yaklaşımlar geliştirilmiş; “ISPS Güvenlik Harcı” veya “ISPS Ücreti” adı altında gemilerden ek bedeller talep edilmiştir. Bu farklılıklar , özellikle uluslararası seyrüsefer yapan gemiler açısından çok fazla tartışmalara yol açmıştır. Zira ISPS Kod kapsamındaki asıl amacı olan güvenlik önlemleri, liman hizmeti olarak değil, kamu güvenliği niteliğinde bir yükümlülük olarak değerlendirilmiştir.

Bu tartışmalara son veren temel düzenleme, T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Denizcilik Genel Müdürlüğü’nün 30.06.2020 tarihli ve 38591462 - 455.01.01 - 2020 - 1802 sayılı yazısı ile açıkça belirtilmiştir ki:

“Kıyı tesislerinde sunulan hizmet kalemleri içerisinde ‘ISPS Güvenlik Harcı/Ücreti’ adı altında herhangi bir ücret alınmasına yönelik bir tarife oluşturulmaması gerekmektedir.”

Bu ifade, idari bir yasak niteliğindedir. Türkiye’de faaliyet gösteren hiçbir kıyı tesisi veya liman işletmecisi, ISPS Kodu kapsamındaki güvenlik hizmetleri için gemilerden ya da acentelerden ayrı bir ücret talep edemez. Ayrıca bu yasak, daha önceki 25.11.2008 tarihli ve 39108 sayılı mülga Denizcilik Müsteşarlığı Oluru ile de teyit edilmiştir. Dolayısıyla, ISPS ücreti almak hem 2020 Tebliği’ne hem de bu mülga düzenlemeye aykırı hale gelmiştir.

Bu düzenleme, Türk limanlarında uygulama birliğinin sağlanması bakımından önemli bir adımdır. Artık ISPS güvenlik hizmetleri, gemilere sunulan ticari hizmetlerin bir parçası olarak değil, liman tesislerinin kendi yükümlülük alanı içinde değerlendirilmektedir. Bu yaklaşım, hem liman işletmecilerinin uluslararası yükümlülüklerine uygun hareket etmesini sağlamakta hem de gemi işletmecilerinin üzerinde gereksiz maliyet yükü oluşturulmasını önlemektedir.

Denizcilik hukukunun genel ilkeleri açısından bakıldığında, bu değişiklik “kamu yararı” ve “uluslararası yükümlülüklerin dengesi” ilkeleriyle uyumludur. ISPS Kodu’nun amacı, ticari kazanç sağlamak değil, güvenliği teminat altına almaktır. Dolayısıyla, bir liman tesisinin güvenlik önlemlerini uygularken bunları gelir kalemi haline getirmesi, kodun özüne ve uluslararası denizcilik uygulamalarına aykırı bir durum oluşturmaktadır. Bakanlığın bu konudaki düzenlemesi, Türkiye’nin uluslararası deniz güvenliği rejimine uyumunu pekiştirirken, sektörde şeffaf ve adil bir tarife sisteminin yerleşmesine de katkı sunmaktadır.

Bu bağlamda, Türkiye’de yürürlükte olan mevzuat uyarınca ISPS ücreti adı altında herhangi bir bedelin gemilerden veya acentelerden talep edilmesi mümkün değildir. Buna rağmen bu yönde bir ücret talep edilmesi durumunda, gemi işletmecileri veya acenteler, söz konusu talebi belgeleriyle birlikte Bakanlığa ve ilgili Deniz Ticaret Odası’na bildirmeli; gerekli hallerde protesto altında ödeme yaparak hukuki haklarını saklı tutmalıdır. Bu yaklaşım, hem uluslararası deniz güvenliği standartlarına uyumu korumakta hem de Türk limanlarında uygulama birliğinin ve hukuki güvenliğin sürdürülebilirliğini teminat altına almaktadır.

ISPS ücretinin kaldırılmasıyla birlikte Türkiye limanlarında yeni bir dönem başlamıştır. Artık liman güvenliği, ticari bir hizmetin değil, ulusal ve uluslararası güvenlik standartlarının bir gereği olarak yürütülmektedir. Bu yaklaşım, Türk denizcilik sektörünün uluslararası rekabet gücünü artırmakta, gemi sahipleri ve işletmecileri açısından maliyet öngörülebilirliğini sağlamaktadır. Aynı zamanda, Türkiye’nin deniz güvenliği alanında uluslararası normlara tam uyumlu bir ülke olarak konumunu güçlendirmektedir.