Ulgener

Deniz Ticareti Hukukçusu Profesor Fehmi Ülgener tarafından uzun yıllardır üzerinde çalışılmakta olan Gencon 22 çarterpartisi hakkındaki kitap piyasaya Mart ayı başında çıktı. Kitap aslında iki ana bölümden oluşuyor:

Kitabın birinci kısmı Gencon 22 çarterpartisini ayrıntıları ile incemekte, klozların gerekçelerini ortaya koymak ve bunun yanında Gencon 94 ve 76 formu ile de kıyasla-yarak okuyucuya geniş bir perspektif sağlamaktadır. Sayın Ülgener’in bizzat hazır-lanması safhasına iştirak ettiği Gencon 22 çarterpartisi bilindiği üzere kuru yük taşımacılığında en çok kullanılan standart sözleşmelerin başında gelmektedir.

Gencon 22 çarterpartisi ile bir çok konuda önemli değişiklikler yapılmıştır. Özellikle donatanın sorumluluğu sistemi tamamen yenilenmiş ve doğrudan doğruya La Haye – Visby Kurallarına atıfta bulunarak konişmentolar gereği meydana gelecek sorumluluk sistemine paralel hale getirilmiştir.

Kitabın ikinci kısmında ise son yıllarda sefer çarteri konusunda ortaya çıkan gelişme-ler İngiliz mahkeme kararları paralelinde açıklanmakta; uygulama bakımından bilin-mesinde önem bulunan ilgili başlık ve izah edilen kararları aşağıdaki gibi özetlemek mümkün:

• Geminin yükleme limanına geç gelmesinden kaynaklanan zararlar (the Pacific Voyager, 2018 davası) Sefer çarteri sözleşmesinin icrası geminin yüklemeye başlamasından itibaren değil, bunun için bulunduğu yerden yükleme limanına doğru yolculuğa çıkmasıyla başlar. Bu sıradaki bir gecikme donatan aleyhine sonuç doğura-bilmekte, çarterpartideki fesih klozundan bağımsız olarak kendisi çartererin bu sebeple uğramış olduğu zararları tazmin etmek durumunda kalabilmektedir.
• Sürastarya ve Gecikme Zararları (“demurrage vs damages for detention”) Geminin limanda çarterpartide kararlaştırılandan fazla kalması durumunda donatanın hangi hallerde sürastarya ücreti hangi hallerde ise gecikmeden ileri gelen gerçek zararlarını talep edebileceği konusuna ilgili bölümde açıklık getirilmektedir.
• Geminin Limana Ulaşması (“arrived ship”) Sefer çarteri sözleşmesinin icra edilmesi sırasında bekleme sürelerinin hesaplanabilmesi bakımından geminin ne zaman limana gelmiş olduğunun tespit edilmesi önem arzetmektedir. Kitabın bu bölümünde bu husus bakımından gelinin nokta aktarılmaktadır.
• Mücbir Sebep ve Sözleşmenin Hükümden Düşmesi (“doctrine of frustration”) Mücbir sebep sözleşmenin her iki tarafının da buradan kaynaklanan yükümlülüklerini sona erdirmektedir. Bununla beraber İngiliz Hukukunda mücbir sebep kavramı bulunmamakta, ancak buna benzer “frustration” kavramı yer almaktadır. Kitabın bu bölümünde bu husus değerlendirilmekte ve her iki kavram arasındaki farklar örnekleri ile izah edilmektedir.
• Güvenli Liman ve Güvenli Rıhtım kavramları (the Reborn, 2009 davası, MT Athos I davası 2020) yıllardır üzerinde durulan, açıklanan kavramlar olmakla birlikte, buna bağlı olarak sorumluluk altına giren tarafın kusur sorumluluğuna mı yoksa kusursuz sorumluluğa mı tabi olduğu son zamanlarda görülen davalarda incelenmiş ve sonuca ulaştırılmıştır. Kitap okuyucuya bu konuda varılan son noktayı göstermekte ve sorumluluk sistemlerini tartışmaktadır.
• Çartererin Sözleşmeyi Feshetmesi (the MTM Hong Kong davası, 2015, the Golden Victory davası, 2007) Çarterer çarter sözleşmesini haklı bir sebebe dayanarak feshedebileceği gibi, bazı hallerde (özellikle sözleşme yapıldıktan sonra navlunun önemli ölçüde düşmesi halinde) bu sözleşmeden caymak durumunda da kalabilmektedir. Bunların arasındaki fark haklı sebep halinde çartererin donatana her hangi bir tazminat ödemek durumunda kalmaması, buna karşılık cayma halinde donatanın zararlarını karşılamakla yükümlü olmasıdır. Kitabın bu bölümü hem her iki hali incelemekte, hem de cayma durumunda ödenecek tazminatın İngiliz Hukuku prensipleri paralelinde nasıl hesaplandığını açıklamaktadır.
• Donatanın Yüke Gelen Zararlardan Dolayı Sorumluluğu (the Limnos davası, 2008, the Thorco Lineage davası 2023, the Giant Ace davası, 2023, the CMA CGM Libra kararı, 2021, the Hill Harmony davası 2001, the Tasman Pioneer davası 2007, the Lady M davası, 2019, the Eurasian Dream davası, 2002, the Volcafe davası, 2018) bu bölümde deniz ticaret hukukunun sıklıkla karşılaşılan uyuşmazlıkları günümüzdeki içtihatlar paralelinde tekrar incelenmektedir. Bu mahkeme kararlarından bazıları sorumluluğun sınırlandırılması bakımından hangi tür zararların göz önüne alınması hususunun incelerken özellikle “good lost or damaged” kavramının açıklanmasına çalışmışlar, diğer bazıları da zamanaşımı süresinin başlangıç anına ilişkin çözüm getirmişlerdir. Diğer bir kararda da geminin hatalı bir seyir planı ile yolculuğa başlaması donatanın gemiyi elverişli hale getirme yükümlülüğüne aykırı olarak kabul edilmiştir. Söz konusu mahkeme kararında sefer planının hatalı olmasının gemiyi her halukarda elverişsiz hale getirmeyeceğini, bunun için sefer planındaki hatanın gemiyi elverişsiz kılmasına sebep olacak kadar önemli olması ve sefer planındaki hata ile meydana gelen zarar arasında nedensellik bağının bulunması gerektiği belirtilmiştir. Kitapta detaylı bir şekilde incelenmekte olan bu kararın deniz ticareti üzerinde önemli etkisi bulunmaktadır. Bu karar sebebi ile donatanların yolculuk öncesinde sefer planlarını ve bunun dökümantasyonunu çok daha özenli ve dikkatli bir şekilde yapmaları gerekmektedir. Bu bakımdan “Passage Plan” hakkında IMO’nun Kasım 1999 yılında koymuş olduğu kurallara uyum sağlanması önem kazanmaktadır.
• Çarterparti – Konişmento İlişkisi (the Starsin davası, 2004) Deniz ticaretinin diğer bir ilginç konusu olan çarter sözleşmesinin tarafları ile çartererin alt taşıma sözleşmesi yapması sonucunda gemiye yüklenen yüke ilişkin taşıma taahhüdünün kim tarafından verilmiş sayılacağı hususu kitabın bu bölümünde incelenmekte ve çözüme kavuşturulmaktadır.
• Yaptırım konusu uluslararası ticaret bakımından günümüzün sorunlu olan konularındandır. Kitabın son bölümünde bu konuda verilmiş olan mahkeme kararları incelenerek okuyucunun yaptırımlar konusunda aydınlatılması hedeflenmektedir (Lamesa Investment – Synergy davası, 2020, Mamancochet Mining Limited – Aegis Managing Agency, 2018, Gravelor Shipping-GTLK Asia M5 davası, 2023, MUR Shipping BV RTI Ltd davası 2024)

-Duygu Yazıcı

Bilindiği üzere, bir deniz alacağının varlığı halinde bu hakkın alacaklısı, hakkını teminat altına almak amacıyla gemi hakkında ihtiyati haciz (tutuklama) talebinde bulunabilir. Ancak bu talepte bulunurken alacaklının, Türk Ticaret Kanunu'nun (“TTK”) 1363. maddesi uyarınca 10.000 Özel Çekme Hakkı (“ÖÇH”) (Special Drawing Rights- SDR) tutarında bir teminat yatırması zorunludur.

Türk Hukuku’ndaki bazı düzenlemeler sebebiyle 10.000 ÖÇH’nin Türk Lirası olarak yatırılması gerekmektedir. 10.000 ÖÇH’nin Türk Lirası karşılığı ise başvuru tarihinde T.C. Merkez Bankası tarafından ilan edilen kur uyarınca belirlenmektedir. (10.000 ÖÇH Nisan 2025 itibariyle yaklaşık olarak 522.000 TL / 13.600 USD’ye denktir.) Buna göre hesaplanan teminat miktarının Türk Lirası karşılığının nakit olarak mahkeme tarafından gösterilen banka hesabına yatırılması alacaklıdan istenmektedir. Öyle ki söz konusu teminat yatırılmadığı takdirde mahkemeler alacaklının ihtiyati haciz talebini incelemeye dahi almamaktadır.

Yatırılan bu teminat, taraflar arasındaki uyuşmazlık sulh ile çözülene kadar veya uyuşmazlık hakkındaki yargılama süreci kesin bir mahkeme kararı ile sonuçlanana kadar mahkemenin belirlediği hesapta muhafaza edilmektedir. Dolayısıyla, uzun yargılama süreçleri göz önüne alındığında söz konusu teminatın yıllar içinde değer kaybetme riski bulunmaktadır. Her ne kadar değer kaybını önlemek amacıyla söz konusu teminatın vadeli bir hesaba yatırılması öngörülmüşse de Türk Lirası’nın mevcut durumu ve istikrar sorunu göz önüne alındığında değer kaybı kaçınılmaz olmaktadır. Bu durum gerek Türk alacaklıların gerekse bayrağı farketmeksizin herhangi bir gemiyi Türk Limanlarında bulunduğu sırada tutuklamak isteyen yabancı alacaklıların aleyhine olmaktadır. Zira alacaklıların (uyuşmazlık çözüldükten sonra) geri almaya hak kazandıkları teminat tutarının önemli derecede azalması ile karşılaşılmaktadır.

Oldukça istisnai de olsa bu konuda yapılan itiraz ve açıklamalar neticesinde bazı mahkemelerin teminat tutarının, alacağın kendi para birimi cinsinden yatırılmasına izin verildiği görülmüştür. Ancak bu durum istisna sayılacak kadar azdır ve genel uygulama teminatın Türk Lirası olarak yatırılması ve muhafaza edilmesidir.

– Gül Alpay

1 Ocak 2018 itibarıyla, bireysel veya toplu iş sözleşmelerinden kaynaklanan uyuşmazlıklarda, işçi veya işveren alacakları, tazminat talepleri ve işe iade davaları dâhil olmak üzere dava açmadan önce arabuluculuğa başvurmak zorunlu hale gelmiştir.

Benzer bir gelişme, 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’na (TTK) eklenen 5/A maddesi ile ticari uyuşmazlıklarda da yaşanmıştır. Bu değişiklik, konusu para veya tazminat olan ticari uyuşmazlıklarda da dava açmadan önce arabuluculuğa başvurma zorunluluğunu getirmiştir. Hem iş uyuşmazlıklarında hem de ticari uyuşmazlıklarda, tarafların mahkemeye gitmeden önce arabuluculuk yolunu denemeleri gerekmektedir.

Zorunlu Arabuluculuğun Usuli Boyutu

Arabuluculuk başvuruları, adliyelerde kurulu arabuluculuk bürolarına yapılır. Bu birimin bulunmadığı yerlerde, sulh hukuk mahkemesi yazı işleri müdürlüğü arabuluculuk bürosu görevini üstlenir. Arabulucular, resmi sicile kayıtlı olanlar arasından arabuluculuk bürosu personeli tarafından atanır. Ancak taraflar sicile kayıtlı belirli bir arabulucu üzerinde anlaşırsa, bu kişi atanır.

Arabuluculuk başvurusu için herhangi bir harç veya ücret alınmaz. Arabuluculuk sonucunda anlaşma sağlanamazsa, ilk iki saatlik ücret Adalet Bakanlığı tarafından karşılanır. Anlaşma sağlanırsa, ücret taraflarca eşit şekilde paylaşılır; ancak taraflar aksini kararlaştırabilir.

Taraflar arabuluculuk görüşmelerine bizzat katılabileceği gibi avukatları aracılığıyla da katılabilir. Avukat aracılığıyla katılım halinde, vekâletnamede açıkça arabuluculuk yetkisi verilmiş olması gerekir.

Arabuluculuk süreci başarısızlıkla sonuçlanırsa, taraflar dava yoluna başvurabilir. Başlangıçta yürürlükte olan düzenlemeye göre, ilk arabuluculuk toplantısına geçerli bir mazeret olmaksızın katılmayan taraf, davayı kazanmış olsa dahi tüm yargılama giderlerinden sorumlu tutuluyor ve lehine vekâlet ücretine hükmedilmiyordu.

Anayasa Mahkemesi Müdahalesi

Bu kural, Anayasa Mahkemesi’ne taşındı ve Mahkeme söz konusu düzenlemeyi Anayasa’ya aykırı bularak iptal etti. Mahkeme, davayı kazanan tarafın yalnızca ilk arabuluculuk toplantısına katılmadığı gerekçesiyle yargılama giderleri ile vekâlet ücretinden mahrum bırakılmasının, mülkiyet hakkı ve mahkemeye erişim hakkına orantısız bir müdahale oluşturduğuna hükmetti.

Kararında Mahkeme, bu tür bir yaptırımın taraflar üzerinde aşırı bir yük yarattığını ve kamu yararı ile birey hakları arasındaki dengeyi bozduğunu belirtti. Bu nedenle söz konusu düzenlemenin Anayasa’nın 13., 35. ve 36. maddelerine aykırı olduğuna karar verdi. Ancak bir hukuk boşluğu oluşmaması amacıyla iptal kararının yürürlüğe girişini kararın Resmî Gazete’de yayımlanmasından itibaren dokuz ay erteledi. Böylece düzenleme 18 Ocak 2025 itibarıyla yürürlükten kalktı.

Revize Edilen Hukuki Çerçeve

İptal kararının ardından, ilgili mevzuat Anayasa Mahkemesi’nin gerekçeleri doğrultusunda yeniden düzenlendi. Yeni düzenlemeye göre, bir taraf ilk arabuluculuk toplantısına geçerli bir mazereti olmaksızın katılmaz ve süreç bu nedenle sona ererse, bu durum son tutanağa yazılır. Sonrasında açılan davada, bu taraf davayı kısmen ya da tamamen kazansa dahi, karşı tarafın üstleneceği yargılama giderlerinin yarısından sorumlu tutulur. Ayrıca lehine hükmedilecek vekâlet ücreti, Avukatlık Asgari Ücret Tarifesi’nde öngörülen miktarın %50’si ile sınırlandırılır.

Bu yeni yapı, tarafları arabuluculuğa katılmaya teşvik etmeyi sürdürürken, bireylerin anayasal haklarını ihlal etmeyen daha dengeli ve orantılı bir çözüm sunmayı amaçlamaktadır.

- Arzu Ceren Doğdu

Uluslararası deniz taşımacılığı, dünya ticaretinin yaklaşık %80’ini ve küresel sera gazı emisyonlarının %2,5 ila %3’ünü oluşturmaktadır. Bu oran, birçok ülkenin ulusal emisyonlarından daha yüksek olup sektörün çevre üzerindeki etkisini gözler önüne sermektedir. Taşımacılık faaliyetlerinin artışıyla sektör kaynaklı karbon salımı da istikrarlı şekilde yükselmiş; 2008'de yaklaşık 940 milyon ton olan CO₂ salımı, 2018'de 1.076 milyon tona ulaşmıştır. Bu durumda denizcilik sektörü, küresel ekonomi için vazgeçilmez bir yol olmaya devam ederken, çevre kirliliği ve küresel ısınma açısından da ciddi bir tehdit haline gelmiştir. Emisyonların büyük kısmı CO₂ olmakla birlikte, NOₓ, SOₓ, CH₄ ve kara karbon gibi bileşenler de küresel ısınma ve okyanus asitlenmesi gibi ciddi çevre sorunlarına yol açmaktadır. Sektör mevcut hızda devam ederse, 2050’ye kadar küresel emisyonların %10'una kadarından sorumlu hale gelebilecektir. Bu riskler doğrultusunda Uluslararası Denizcilik Örgütü (“IMO”- International Maritime Organization), 2018’de "IMO Sera Gazı Stratejisi (Greenhouse Gas Strategy “GHG” )"ni kabul ederek 2050’ye kadar emisyonları %50 azaltmayı hedeflemiş, artan çevresel baskılar üzerine ise 2023 yılında stratejisini güncellemiştir. "2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships" belgesiyle sektörün 2050 yılına kadar net sıfır emisyona ulaşması hedeflenmiş; 2030 ve 2040 için ara hedeflerle daha iddialı bir azaltım planı oluşturulmuştur.

2023 IMO Sera Gazı Stratejisi, uluslararası denizcilikten kaynaklanan sera gazı emisyonlarını azaltmaya yönelik kapsamlı bir yol haritası sunarak, dünyayı daha temiz bir yer haline getirmeyi amaçlamaktadır. Stratejinin vizyonu, denizcilik sektörünün sebep olduğu sera gazı emisyonlarını en kısa sürede kademeli olarak ortadan kaldırmak ve bu süreçte adil ve eşitlikçi bir geçişi teşvik etmeyi amaçlamaktadır. Bu doğrultuda, 2050 yılına kadar net sıfır sera gazı emisyonuna ulaşmak asıl hedeftir.. Stratejinin başlıca hedefleri arasında, yeni gemilerin enerji verimliliğini artırarak karbon yoğunluğunun azaltılması, uluslararası deniz taşımacılığındaki CO₂ emisyonlarının 2030 yılına kadar 2008 seviyelerine kıyasla en az %40 oranında azaltılması ve sıfır emisyon teknolojilerinin kullanımının artırılması yer almaktadır. Ayrıca, denizcilik sektörünün genel enerji verimliliği ve sıfır emisyonlu teknolojilerle enerji dönüşümüne öncelik verilerek, 2030 yılında deniz taşımacılığında kullanılan enerjinin %10'unun sıfır emisyonlu kaynaklardan sağlanması hedeflenmektedir. Bu stratejinin başarılı bir şekilde uygulanabilmesi için gösterge niteliğindeki kontrol noktaları da belirlenmiştir: 2030 yılına kadar emisyonların %20-30 oranında azaltılması, 2040 yılına kadar ise %70-80 oranında bir azalma sağlanması öngörülmektedir. Bu hedeflere ulaşılması, küresel ısınmanın etkilerini sınırlama ve Paris Anlaşması'nın 2°C hedefine katkıda bulunma amacını taşımaktadır.

Enerji verimliliği yönetim sistemlerinden biri olan CII (Carbon Intensity Indicator) gibi araçlar, gemi operasyonlarının karbon yoğunluğunu ölçerek bu hedeflerin izlenmesi ve daha etkin hale getirilmesi için önemli bir rol oynamaktadır. CII, IMO'nun bu stratejisinin önemli bir parçası olarak, gemilerin karbon salımlarını azaltma yönünde somut adımlar atılmasını sağlayan bir gösterge olarak öne çıkmaktadır. 2023 IMO Sera Gazı Stratejisi ile Carbon Intensity Indicator (CII) arasındaki farklar, her birinin sektördeki emisyon azaltımı hedeflerine ulaşmada nasıl bir rol oynadıklarını anlamamıza yardımcı olur. GHG Stratejisi, denizcilik sektöründen kaynaklanan sera gazı emisyonlarını azaltmaya yönelik uzun vadeli hedefleri belirleyen bir politika belgesidir. Bu strateji, küresel iklim değişikliğiyle mücadelede IMO'nun temel yol haritasını oluştururken, 2050 yılına kadar net sıfır sera gazı emisyonuna ulaşma hedefini içermektedir. Strateji, ülkeler ve sektör düzeyinde uygulanacak politikalarla yönlendirilir ve emisyonları azaltmaya yönelik geniş kapsamlı bir çerçeve sunar. Buna karşın CII, bu stratejinin uygulanmasında kullanılan bir araçtır ve gemi bazlı, kısa vadeli karbon performansını ölçmeye yönelik bir tekniktir. CII, 2023 yılından itibaren zorunlu yasal bir uygulama olarak denizcilik sektöründe devreye girmiştir. Bu uygulama, her geminin operasyonel karbon yoğunluğunu hesaplayarak, gemilerin enerji verimliliğini izler ve karbon salımlarını azaltmaya yönelik somut adımlar atılmasına olanak tanır. CII, gemi bazlı bir ölçüm aracıdır ve her bir geminin yıllık karbon yoğunluğunu belirler, bu sayede emisyon performansı değerlendirilir. Özetle, GHG Stratejisi uzun vadeli hedeflere yönelik bir politika ve strateji belgesi iken, CII teknik ve operasyonel düzeyde, kısa vadeli karbon performansını izlemek için kullanılan bir araçtır. Bu ikisi, birbirini tamamlayarak IMO'nun denizcilik sektöründeki sera gazı emisyonlarını azaltmaya yönelik çabalarını güçlendirmektedir.

Denizcilik sektörü, IMO'nun sıfır emisyon hedeflerine ulaşmak için çeşitli teknolojik çözümler geliştirmektedir. 2025 yılı itibarıyla, IMO’nun revize edilen Sera Gazı Stratejisi kapsamında denizcilik sektöründe hem teknik hem de operasyonel düzeyde kapsamlı yenilikler yürürlüğe girecektir. Öncelikle, IMO Net-Zero Fuel Standard adı altında yeni bir yakıt standardı tanımlanacak; böylece gemiler artık sıfır veya çok düşük karbon salınımlı yakıtlar kullanmak zorunda kalacaktır. Bu da biyo-yakıtlar, amonyak ve hidrojen gibi alternatiflerin kullanımını teşvik edecektir. Mevcut gemi enerji verimliliği düzenlemeleri (EEDI ve EEXI) daha da sıkılaştırılarak, yeni inşa edilen ve mevcut gemilerde karbon emisyon performansı belirgin şekilde sınırlandırılacaktır. Ayrıca, Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) belgeleri sadece prosedürel belgeler olmaktan çıkarılıp, performans bazlı, denetlenebilir enerji verimliliğini iyileştirme programlarına dönüştürülecektir. Operasyonel anlamda, gemilere yönelik hız sınırlamaları ve rota optimizasyonu zorunlulukları getirilerek, hem seyir süreleri hem de yakıt tüketimi minimize edilecektir. Bununla birlikte, karbon vergisi uygulaması 2025 sonrası yürürlüğe alınacak ve her gemi işletmecisi saldığı sera gazı miktarına göre mali yükümlülük üstlenecektir; ayrıca, bir küresel emisyon ticaret sistemi kurulacak ve fazla emisyon yapan işletmecilerin karbon kredisi satın almaları gerekecektir. İzleme ve raporlama yükümlülükleri genişletilerek, sadece CO₂ değil, aynı zamanda metan ve azot oksit gibi diğer sera gazları da zorunlu veri raporlama kapsamına alınacaktır.

Böylece, 2025 yılı denizcilik sektöründe alternatif yakıt kullanımından verimlilik teknolojilerine, hız kontrolünden piyasa temelli ekonomik mekanizmalara kadar uzanan çok katmanlı ve zorunlu bir düşük karbon düzeninin fiilen uygulamaya konulduğu bir milat olacaktır. Ayrıca belirtmek gerekir ki, 2025 yılı ve devamında GHG ile hayatımıza girecek olan yenilikler sayesinde kademeli olarak 2050 yılına gelindiğinde sıfır sera gazı emisyonu hedefine ulaşılması çevre kirliliğini ve küresel ısınmayı çok büyük ölçüde olumlu etkileyerek dünyayı daha yaşanabilir bir hale getirecektir.

- Aybike Kopuz

a) Uyuşmazlık:

Birleşik Krallık En Üst Derece Mahkemesi (Supreme Court), “MSC Mediterranean Shipping Company SA (“MSC/ Çarterer”) v Conti 11 Container Schiffahrts-GmbH & Co KG MS”(“MSC Flaminia”) davasında verdiği Nisan 2025 tarihli karar ile, çartererin donatana karşı sorumluluğunu sınırlandırması hakkında Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlanması Hakkında 1976 tarihli Milletlerarası Sözleşme’nin (“LLMC”) yorumu ve uygulanması konusunda oldukça önemli bir karar vermiştir.

2012 yılında Charleston/ Güney Karolina’dan Anvers/ Belçika’ya seyir halindeyken “MSC Flaminia” gemisinde meydana gelen patlama ve yangın sonucu yaşanan can kaybı ve yük hasarı nedeniyle donatan ve sigortacısının uğradığı yaklaşık 200 milyon USD tutarındaki zararın tahkim yargılaması neticesinde çartererden tahsiline karar verilmiştir. Buna karşılık çarterer, LLMC uyarınca sorumluluğunu sınırlamak amacıyla 2020 yılında yaklaşık 28.2 milyon GBP tutarında bir sınırlama fonu kurmuştur.

b) Hukuki sorun:

En Üst Derece Mahkemesi kararı, LLMC’nin yorumuna ilişkin aşağıda yer verilen iki temel hukuki soruna açıklık getirmesi bakımından oldukça önemlidir:

Çarterer, donatanın bizzat uğramış olduğu zararlara ilişkin talepler bakımından sorumluluğunu sınırlandırabilir mi?

Donatanın yapmış olduğu masraflar, LLMC Madde 2’de yer alan “sınırlamaya tabi alacaklar” kapsamında mıdır?

LLMC Madde 2 uyarınca, aşağıda yer verilen alacaklar sorumluluk sınırlamasına tabidir:

“a) Gemide veya geminin işletilmesi yahut kurtarma ve yardım faaliyetleri ile doğrudan ilgili olarak vuku bulan ölüm, yaralanma, (liman tesisleri, havuzları, seyrüsefere elverişli su yolları ve seyir yardımcı tesislerinin maruz kaldıkları zararlar dahil olmak üzere) her türlü eşya ziya ve hasarı ve sair bütün zararlardan doğan alacaklar;

e) Gemi yükünün imhası veya zararsız hale getirilmesinden doğan alacaklar;

f) Sorumlu şahsın bu sözleşme hükümleri uyarınca mesuliyetini sınırlayabileceği bir zararı önlemek veya azaltmak için alınan tedbirler ve bu tedbirlerin başkaca sebep oldukları zararlar yüzünden sorumlu şahıstan gayrı bir kimse tarafından ileri sürülen alacaklar.”

c) Yerel Mahkeme (High Court) ve İstinaf Mahkemesi (Court of Appeal) kararları:

Donatan, “dahil olan/ dışında kalan” argümanını ileri sürerek, LLMC kapsamında sorumluluğu sınırlama hakkının esas olarak gemi maliki ve LLMC Madde 1/f.2’de tanımlandığı üzere gemi maliki sayılan çarterer, donatan ve işleteni (yani “dahil olanları”) bu tanımın dışında kalan kişilerden (“dışında kalanlardan”) gelen taleplere karşı korumak amacıyla düzenlendiğini iddia etmiştir. Bu kapsamda “gemi maliki” sayılan çartererin donatanın uğradığı zararlar bakımından donatana karşı sorumluluğunu sınırlama hakkına sahip olmadığını ileri sürmüştür.

Yerel Mahkeme, donatanın “dahil olan/ dışında kalan” argümanın kabul etmese de donatanın taleplerinin LLMC kapsamında sınırlamaya tabi alacaklardan biri olmadığına karar vermiş ve çartererin sorumluluğunu sınırlayamayacağına hükmetmiştir. İstinaf Mahkemesi ise donatanın “dahil olan/ dışında kalan” argümanına kendi yorumunu katarak Yerel Mahkeme kararını onamıştır. Mahkemeye göre, donatanın bizzat uğradığı zararları tazmin etmek amacıyla çarterere karşı ileri sürdüğü talepler LLMC Madde 2 kapsamında değildir; zira aksi takdirde, üçüncü kişilerin taleplerini karşılamak üzere kurulan fondan donatanın kendi zararlarının tazmini için faydalanması mantıksız sonuçlara yol açabilir.

d) En Üst Derece Mahkemesi kararı:

Yüksek Mahkeme, birinci hukuki mesele bakımından Madde 1/f.1 ve 2/f.1'de yer alan “alacaklar” teriminin, Madde 2'de yer verilen tüm alacak kalemlerini kapsadığına ve bu talebin gemi maliki ya da Madde 1/f.2 uyarınca gemi maliki sayılan diğer kişiler tarafından ileri sürülüp sürülmediğine bakılmaksızın terimin olağan anlamıyla yorumlanması gerektiğine karar vermiştir. Donatanın, fonun aynı zamanda fonu kuran tarafça da kullanılabileceği yönündeki endişesi ise “CMA DJAKARTA” kararında yer alan doğrudan gemiye gelen zarar veya hasar ya da bunun sonucunda ortaya çıkan dolaylı zararlar için ileri sürülecek taleplerin, Madde 2/f.1(a) maddesi uyarınca sınırlamaya tabi alacaklardan olmadığı ilkesine dayanılarak reddedilmiştir. Yüksek Mahkeme, bu istisna ile donatanın zararlarının fona dahil edilmesi halinde doğabilecek adaletsiz sonuçlara karşı yeterli koruma sağladığına kanaat getirmiş ve çartererin, donatanın kendi zararlarına ilişkin talepler bakımından sorumluluğunu sınırlayabileceğine hükmetmiştir.

İkinci hukuki mesele bakımından ise Yüksek Mahkeme, Madde 2/f.1’ de yer alan her bir masraf kalemini ayrı ayrı incelemiştir. Yüksek Mahkeme, geminin bakım ve onarım nedeniyle tersaneye seyri için ulusal makamlara yapılan ödemelerin, yangın söndürme suyunun ambarlardan tahliyesi ve atıkların gemiden uzaklaştırılmasına ilişkin masrafların doğrudan geminin tamirine yönelik olması nedeniyle sınırlamaya tabi olmadığına hükmetmiştir. Bu masrafların, hadise neticesinde Madde 2/f.1(a) kapsamında yük hasarından kaynaklanan dolaylı zararlar ya da Madde 2.1(f) kapsamında zararı önlemek ya da azaltmak için yapılan giderler niteliğinde olmadığı belirtilmiştir. Öte yandan, Yüksek Mahkeme, sağlam ve hasarlı yükün boşaltılması ile yükün temizlenmesi masraflarını, Madde 2/f.1(e) kapsamında “yükünün imhası veya zararsız hale getirilmesinden doğan alacak” kapsamında değerlendirilerek sınırlamaya tabi olduğuna karar vermiştir. Mahkeme, bu eylemlerin geminin onarımı için de gerekli olması gerçeğinin bu hüküm kapsamındaki sınırlamayı engellemediğini açıklığa kavuşturmuş ve çartererin Madde 2.1(e)'nin yalnızca geminin işletilmesinde yer almayan taraflarca ileri sürülen taleplere uygulanabileceği yönündeki argümanını reddetmiştir.

e) Sonuç:

Sonuç olarak Yüksek Mahkeme, donatanın uğradığı zararlar da dahil olmak üzere, gemi maliki tarafından ileri sürülen talepler bakımından çartererin sorumluluğunu sınırlayabileceğine hükmetmiş ve LLMC’nin yorumlanmasında netlik sağlamıştır.