Ulgener

Avrupa Birliği Salınım Ticaret Sistemi (EU ETS, European Union Emissions Trading System), 2005 yılında başlayan ve AB'deki bazı zararlı gaz salınımlarını azaltmayı amaçlayan bir çevre girişimidir. Genel olarak bu sistem ticari faaliyette bulunan şirketlerin yıllık karbon gazı salınımlarını sınırlandırır ve şirketlerin aralarında kullanmadıkları ya da sınırlarını aştığı için gerek duydukları payları belirli bir ticari düzen dahilinde takas edebilmelerini sağlar.

2025 yılında yürürlüğe girecek olan FuelEU Maritime ise,  denizcilik sektörünü AB Emisyon Ticaret Sisteminden (ETS) bile daha fazla etkileme potansiyeline sahiptir; öyle ki yürürlüğe girmesinden önce bile tarafların, şözleşmelerini düzenlemeye uyumlu hale getirmek için önlemler almaları gerektebilir.

Bimco FuelEU Klozu, zaman çarteri sözleşmeleri için 25 Kasım 2024 tarihindeki sanal oturumda Bimco dokümantasyon komitesi tarafından kabul edilmiş ve kullanılabilir hale gelmiştir.

 

Zaman Çarterpartileri için BIMCO FuelEU Maritime Klozu 2024

DİKKAT: Taraflar, biyoyakıtlar da dahil olmak üzere alternatif yakıtların kullanımını yansıtmak için mevcut çarter partide değişiklik yapmanın gerekli olup olmadığını değerlendirmek isteyebilirler.

"Uyum Bakiyesi” FuelEU Maritime kapsamındaki seferlerde gemide kullanılan enerjinin yıllık ortalama sera gazı (“GHG”) yoğunluğu limitlerine uygunluk durumunu ifade eder ve FuelEU Maritime Ek IV'ün A Bölümüne göre hesaplanır.

"FuelEU Veri Tabanı" Avrupa Komisyonu tarafından oluşturulan FuelEU Maritime'a uyumun izlenmesi ve kaydedilmesi için kullanılan elektronik veri tabanını ifade eder.

"FuelEU Maritime" deniz taşımacılığında yenilenebilir ve düşük karbonlu yakıtların kullanımını düzenleyen, Avrupa Parlamentosu ve Konseyi'nin (AB) 2023/1805 sayılı Tüzüğü ile zaman zaman değiştirilen 2009/16/EC sayılı Direktifi ve diğer tüm uygulama kanun ve yönetmeliklerini ifade eder.

"FuelEU Cezası" FuelEU Maritime uyarınca hesaplanan bir Raporlama Dönemine ilişkin olan ve bu Madde kapsamında uygulanabilir olduğu durumlarda FuelEU Maritime Madde 23(2)'de belirtilen bir çarpan dikkate alınarak hesaplanan ceza anlamına gelir.

GHG Yoğunluğu" FuelEU Maritime kapsamında Gemide kullanılan ve FuelEU Maritime Ek I'de belirtilen metodolojiye uygun olarak hesaplanan, gram CO2 eşdeğer birimi (gCO2eq/MJ) cinsinden ifade edilen yakıtların ve enerjinin megajoule (MJ) başına sera gazı salınımı miktarı anlamına gelir.

"Raporlama Dönemi" FuelEU Maritime kapsamında atıfta bulunulan bilgilerin izlenip kaydedildiği yılın 1 Ocak ile 31 Aralık arasındaki dönemi ifade eder.

"Doğrulama Dönemi" bir Raporlama Dönemini takip eden takvim yılını ifade eder.

"Sefer," (AB) 2015/757 Tüzüğü’nün 3. Klozu, (c) bendinde tanımlanan bir seferi ifade eder.

(a) Taraflar, geminin FuelEU Maritime’a uyum sağlamasının gerekli olduğunu kabul eder ve donatan , teslim sırasında çartereri geminin önceki iki Raporlama Dönemine ait Uyum Bakiyesi ile mevcut Raporlama Döneminin teslim tarihine kadar olan toplam Uyum Bakiyesi hakkında bilgilendirecektir.

(b) Çarter dönemi boyunca her bir Raporlama Dönemi için, donatan , geminin FuelEU Veri tabanında kaydedilmiş izleme planına sahip olmasını ve geminin tükettiği yakıtların ve enerjinin GHG Yoğunluğunun, FuelEU Maritime’a uygun olarak bağımsız bir doğrulayıcı tarafından doğrulanmak üzere izlenmesini ve raporlanmasını sağlayacaktır.

 

(c) Çarterer, geminin FuelEU Maritime’a uyumunu sağlamak için yakıt ve enerji temin etme seçeneğine ancak şu şartlarla sahip olacaktır: (i) söz konusu yakıtların, işbu çarter partide yer alan yakıt özellikleri ve maddelerine uygun olması; (ii) yakıt teslimat notları (“BDN’s”) ve elektrik teslimat notlarının (“EDN’s”) FuelEU Maritime’a uygun olarak sağlanması; ve mümkün ise, (iii) FuelEU Maritime hesaplamalarında fayda sağlanabilmesi için bu notların FuelEU Maritime kapsamında belirlenen sürdürülebilirlik ve GHG salınımı tasarrufu kriterlerini karşıladıklarının bağımsız doğrulayıcı tarafından uygun bulunacak şekilde onaylanması ve belgelenmesi.

(d) [Her ayın/her sefer sonrası]* ilk on beş (15) günü içinde ve yeniden teslim sonrasında donatan, geminin çarter dönemi boyunca mevcut Raporlama Döneminde oluşan toplam Uyum Bakiyesini  yazılı olarak çarterera bildirecektir. Toplam Uyum Bakiyesi’nin negatif bir değere sahip olması halinde donatan, bir önceki ay veya söz konusu sefer için (hangisi geçerliyse) beklenen FuelEU Cezasına eşit bir ek ücretin (Ek Ücret) hesaplanmasında kullanılan ve bağımsız olarak doğrulanan bilgileri Çarterere sağlayacaktır. Ek Ücret, alt fıkra (f)  uyarınca ödenecektir.

(e) Ek Ücretin hesaplanmasında aşağıdaki haller hariç tutulacaktır:

• Uyuşmazlık konusu olmayan off-hire dönemlerinde tüketilen yakıt ve enerji;
• Aksi kararlaştırılmış olmadıkça, Çarter döneminin başlamasından önce alınan banka, borçlanma veya havuz kararının etkileri; ve

(iii) Çarter döneminin başlamasından önceki iki veya daha fazla ardışık Raporlama Dönemi boyunca Geminin negatif bir Uyum Bakiyesine sahip olmasının etkileri.

(f) Çarterer, Ek Ücret(ler)i donatana   [aylık/sefer başına] olarak ödeyecek veya ödeme sıklığı seçilmemişse, ödeme, (hangisi daha erken ise) nihai ödemenin vadesi geldiğinde ya da Doğrulama Dönem(ler)inin ilk yedi (7) günü içinde yapılacaktır.

(g) Ek Ücretin aylık veya sefer başına ödendiği durumlarda, toplam Uyum Bakiyesi bir önceki ay/sefer ile aynı kalıyorsa, ilgili ay/sefer için Ek Ücret ödenmeyecektir. Bir Raporlama Dönemi içinde belirli bir ay/sefer için negatif toplam Uyum Bakiyesi azaltılır veya ortadan kaldırılırsa, bu dönemde çarterer  tarafından aylık veya sefer başına Ek Ücret ödenmiş olması şartıyla, çarterer  bu iyileşmeye karşılık gelen tutarın Ek Ücretlerden geri ödenmesini talep etme hakkına sahip olacaktır. Donatan , toplam Uyum Bakiyesinin yazılı bildiriminden itibaren yedi (7) gün içinde Çarterere geri ödeme yapacaktır.

(h) Eğer çarterer, Ek Ücret(ler)i alt fıkra (f)'ye uygun şekilde ödemezse donatan, beş (5) günlük bir bildirimde bulunarak, işbu çarter parti kapsamında yerine getirmesi gereken yükümlülüklerin herhangi birini veya tamamını, Ek Ücret(ler)in tamamının donatan  tarafından tahsil edilmesine kadar askıya alma hakkına sahip olacaktır. Donatanın  bu alt fıkra kapsamında ifayı askıya alma hakkı, bu çarter parti uyarınca çarterera karşı sahip olabileceği diğer haklarına veya taleplerine halel getirmez.

(i) Eğer Çarter dönemi bir Raporlama Döneminin tamamını kapsıyorsa, çarterer, donatana  Uyum Bakiyesini, FuelEU Maritime kapsamında bankaya yatırma veya havuza alma talimatını verme hakkına sahip olacaktır. Donatan, söz konusu talimatı, bir Doğrulama Dönemi içindeki 30 Nisan tarihinden en geç [X**] gün önce alması koşuluyla, Çartererın talimatlarına uygun olarak söz konusu Raporlama Dönemi kapsamında oluşan Uyum Bakiyesinin bankaya yatırıldığını veya havuza alındığını, FuelEU Veri Tabanına kaydedecektir. Bu tür talimatların bir sonucu olarak ortaya çıkan her türlü yükümlülük veya masraftan çarterer sorumlu olacaktır.

(j) Çarter döneminin birbirini takip eden en az iki Raporlama Dönemini kapsaması halinde çarterer, bir sonraki Raporlama Döneminin tamamen çarter dönemi içinde kalması koşuluyla, donatana bir sonraki Raporlama Döneminden ödünç alma talimatı verme hakkına sahip olacaktır. Donatan , çartererin talimatlarına uygun olarak ödünç işlemini FuelEU Veri tabanı'na kaydedecektir ancak bu talimatlar donatan  tarafından bir Doğrulama Döneminin içindeki 30 Nisan tarihinden en geç [X**] gün önce alınmalıdır.

(k) Eğer çartererin, alt fıkra (i) ve (j) uyarınca ödünç alma veya havuza alma talimatı, söz konusu Raporlama Dönemi için geminin negatif Uyum Bakiyesini azaltır veya ortadan kaldırırsa, Ek Ücret(ler)in ödenmiş olması koşuluyla, donatan, çarterere, ilgili Raporlama Dönemi için ödenen son Ek Ücret ile o Raporlama Dönemi için FuelEU Cezası arasındaki farka eşdeğer bir tutarı, FuelEU Uygunluk Belgesinin alınmasından en geç [X**] gün sonra iade edecektir.

(l)  ***Eğer çarter dönemi en az iki ardışık Raporlama Dönemini kapsıyorsa ve gemi, çarter dönemi içinde, yeniden teslimden önceki son iki ardışık tam Raporlama Dönemi veya daha fazla süre zarfında negatif Uyum Bakiyesine sahipse, çarterer, yeniden teslim sırasında, ceza niteliğinde olmamak kaydıyla bir tazminat niteliğinde  (ödenen Ek Ücret(ler)e ek olarak) [para birimi ve tutarı giriniz] donatana ödeyecektir. Çarterer ve donatan , bu tutarın, FuelEU Maritime'a uygun olarak yeniden teslimden sonra, donatanın FuelEU çarpanına karşı gelecekteki maruziyetinin meşru ve adil bir hesaplaması olduğunu kabul eder.

(m) Eğer Çarter Dönemi boyunca herhangi bir Raporlama Dönemi için oluşan toplu Uyum Bakiyesi pozitif ise, Donatan, bankaya yatırma ve/veya havuzlama sonrası kalan pozitif Uyum Bakiyesi üzerinden CO₂ eşdeğeri ton başına [para birimi ve tutarı giriniz] tutarında bir meblağı, en fazla [para birimi ve tutarı giriniz] olmak kaydıyla, Çarterere ödeyecektir. Bu ödeme, ilgili Doğrulama Döneminin 30 Haziran tarihinden itibaren [X gün] içinde veya yeniden teslim sırasında (hangisi daha önce gerçekleşirse) yapılacaktır.

(n) Taraflar (i), (j), (k) ve (m) alt fıkralarında belirtilen hak ve yükümlülüklerin, bu çarter partinin süresinin sona ermesi veya feshedilmesi durumunda FuelEU Maritime uyarınca taraflar yükümlülüklerini yerine getirinceye dek geçerliliğini koruyacağını kabul eder.

(o) **** Eğer çarter dönemi 1 Ocak 2030 tarihinden sonra da devam ederse donatan, geminin elektrik gücüne bağlanabilecek şekilde donatılmasını, FuelEU Maritime uyarınca geminin elektrik gücüne bağlanması gerektiği ve limanın gerekli tesislere sahip olduğu yerlerde, geminin rıhtımdaki tüm elektrik ihtiyacını karşılamak için bu elektrik gücünü kullanmasını sağlayacaktır. Bu durumlarda çarterer, geminin rıhtımdaki güç ihtiyacı için kullanılan elektriğe ilişkin ücreti (i) gemi, çartererın yükleme işlemleri veya diğer kullanım amaçları için demirlenmişse; (ii) gemi off-hire değilse; ve (iii) bu elektrik, sadece donatana   ait olarak nitelenebilecek amaçlar için harcanmıyorsa ödeyecektir.

* Eğer taraflar (d) bendindeki iki seçenekten birini seçmezlerse temerrüt “her bir seferden sonra” olacaktır.

** (i) ve/veya (j) ve/veya (k) ve/veya (m) bentlerinde gün sayısı belirtilmemişse temerrüt yedi (7) gün olacaktır.

*** (l) ve/veya (m) bentlerinde para birimi ve miktar belirtilmemişse bu bent(ler) geçerli olmayacaktır.

**** (o) alt fıkrası sadece konteyner gemileri ve yolcu gemileri için geçerlidir.

 

BIMCO FuelEU Maritime Clause for Time Charter Parties 2024

^{^}ATTENTION: The Parties may wish to consider whether it is necessary to make amendments to the existing Charter Party to reflect the use of alternative fuels including biofuels.

"Compliance Balance” means the measure of the Vessel’s over- or under-compliance with regard to the limits for the yearly average GHG intensity of the energy used on board by the Vessel during Voyages within the scope of FuelEU Maritime, which is calculated in accordance with Part A of Annex IV of FuelEU Maritime.

“FuelEU Database” means the electronic database for the monitoring and recording of compliance with FuelEU Maritime established by the European Commission.

"FuelEU Maritime" means Regulation (EU) 2023/1805 of the European Parliament and of the Council, governing the use of renewable and low-carbon fuels in maritime transport, and amending Directive 2009/16/EC as amended from time to time, including all implementing acts and delegated acts and regulations.

“FuelEU Penalty” means the penalty in respect of a Reporting Period calculated in accordance with FuelEU Maritime taking into account, where applicable under this Clause, any multiplier as set out in Article 23(2) of FuelEU Maritime.

“GHG Intensity” means the amount of GHG emissions per megajoule (MJ) of the fuels and energy, expressed in grams of CO2 equivalent units (gCO2eq/MJ), used on board the Vessel under the scope of FuelEU Maritime, calculated in accordance with the methodology set out in Annex I of FuelEU Maritime.

"Reporting Period" means a period from 1 January to 31 December of the year during which information referred to in FuelEU Maritime is monitored and recorded.

“Verification Period” means the calendar year following a Reporting Period.

“Voyage” means a voyage as defined in Article 3, point (c), of Regulation (EU) 2015/757.

 

(a)The Parties acknowledge that the Vessel is required to comply with FuelEU Maritime and the Owners shall upon delivery inform the Charterers of the Vessel’s Compliance Balance for the previous two Reporting Periods and the aggregated Compliance Balance for the current Reporting Period up to the date of delivery. 

(b) For each respective Reporting Period during the Charter Period, the Owners shall ensure that the Vessel has a monitoring plan recorded in the FuelEU Database and that the GHG Intensity of the fuels and energy consumed by the Vessel is monitored and reported for verification by an independent verifier in accordance with FuelEU Maritime.

(c) The Charterers shall have the option to enable the Vessel to comply with FuelEU Maritime through the supply of fuels and energy provided that: (i) such fuels comply with the bunker specifications and clauses contained in this Charter Party^{^}; and (ii) the bunker delivery notes (BDNs) and electricity delivery notes (EDNs) are provided in accordance with FuelEU Maritime; and if applicable, (iii) they are certified and documented to the satisfaction of the verifier to meet the sustainability and the GHG emissions saving criteria set out under FuelEU Maritime to obtain any benefit(s) in FuelEU Maritime calculations.

(d) Within the first fifteen (15) days [of each month/after each Voyage]* and upon redelivery, the Owners shall notify the Charterers in writing of the aggregated Compliance Balance of the Vessel incurred during the Charter Period in the then current Reporting Period. If the aggregated Compliance Balance has a negative value, the Owners shall provide to the Charterers the calculation and independently validated information used in the calculation of a surcharge equal to the FuelEU Penalty expected for that previous month or that Voyage (whichever applies) and upon redelivery (the Surcharge). The Surcharge shall be payable in accordance with subclause (f).

(e) For the purpose of calculating any Surcharge, the following shall be excluded:

(i) fuel and energy consumed during any undisputed off-hire periods;

(ii) the effects of any banking, borrowing or pooling decisions made prior to the commencement of the Charter Period unless otherwise agreed; and

(iii)the effects of the Vessel having had a negative Compliance Balance for two consecutive Reporting Periods or more prior to the commencement of the Charter Period.

(f) The Charterers shall pay the Surcharge(s) to the Owners on a [monthly/per Voyage] basis or, if no payment frequency is selected, at the same time as the final hire payment is due or within the first seven (7) days of June of the Verification Period(s), whichever is earlier.

(g) Where the Surcharge is paid on a monthly/per Voyage basis and the aggregated Compliance Balance remains the same as the previous month/Voyage, no Surcharge shall be payable for the current month/Voyage. If a negative aggregated Compliance Balance for a specific month/Voyage in a Reporting Period is reduced or eliminated, the Charterers shall be entitled to reimbursement of a sum corresponding to such improvement from the Surcharge(s) provided that a Surcharge(s) has been paid by the Charterers on a monthly/per Voyage basis within that specific Reporting Period. The Owners shall reimburse the Charterers within seven (7) days of the written notification of the aggregated Compliance Balance.

(h) If the Charterers fail to pay the Surcharge(s) in accordance with subclause (f), the Owners shall, by giving the Charterers five (5) days’ notice, have the right to suspend the performance of any or all of their obligations under this Charter Party until such time as payment of the Surcharge(s) are received in full by the Owners. The Owners' right to suspend performance under this subclause shall be without prejudice to any other rights or claims they may have against the Charterers under this Charter Party.

(i)If the Charter Period covers a complete Reporting Period, the Charterers shall have the right to instruct the Owners to bank or pool any Compliance Balance in accordance with FuelEU Maritime. The Owners shall register in the FuelEU Database any banking or pooling of any Compliance Balance generated under that Reporting Period in accordance with the Charterers’ instructions, provided that such instructions are received by the Owners no later than [X**] days prior to 30 April of a Verification Period. The Charterers shall be responsible for any liability or costs arising as a consequence of such instructions.

 

(j) If the Charter Period covers at least two consecutive Reporting Periods, the Charterers shall have the rightto instruct the Owners to borrow from the following Reporting Period provided the following Reporting Period falls entirely within the Charter Period. The Owners shall register in the FuelEU Database any borrowing in accordance with the Charterers’ instructions, provided such instructions are received by the Owners no later than [X**] days prior to 30 April of a Verification Period.

(k) If the Charterers’ instruction to borrow or pool pursuant to subclauses (i) and (j) reduces or eliminates the Vessel’s negative Compliance Balance for that Reporting Period, and provided that the Charterers have paid a Surcharge(s), the Owners shall reimburse the Charterers a sum equivalent to the difference between the final Surcharge paid for the relevant Reporting Period and the FuelEU Penalty for that Reporting Period, no later than [X**] days after receipt of the FuelEU Document of Compliance.

(l) ***If the Charter Period covers at least two consecutive Reporting Periods, and the Vessel has a negative Compliance Balance for the last two consecutive complete Reporting Periods or more during the Charter Period prior to redelivery, the Charterers shall pay to the Owners upon redelivery, by way of liquidated damages and not as a penalty (in addition to any Surcharge(s) paid), the sum of [insert currency and amount].The Charterers and the Owners agree this sum is a legitimate and fair estimate of the Owners’ future exposureto the FuelEU multiplier after redelivery in accordance with FuelEU Maritime.

(m) ***If the aggregated Compliance Balance incurred during the Charter Period for any Reporting Period is positive, the Owners will pay the Charterers a sum equal to [insert currency and amount] per tonne of CO₂ equivalent of positive Compliance Balance (remaining after any banking and/or pooling) up to a maximum of [insert currency and amount] within [X**] days after 30 June of the corresponding Verification Period or upon redelivery (whichever is earlier).

(n) It is expressly agreed that the rights and obligations of the Parties set out in subclauses (i), (j), (k) and (m) shall survive the expiration or termination of this Charter Party unless or until the Parties have fulfilled or satisfied their respective obligations under FuelEU Maritime. 

(o) **** If the Charter Period continues beyond 1 January 2030, the Owners shall ensure that the Vessel is in every way fitted to connect to onshore power supply and use it for all the Vessel’s electrical power demand at berth where the Vessel is obliged to connect to on-shore power supply in accordance with FuelEU Maritime and where the port of call has the requisite facilities. In such cases, the Charterers shall pay for the electricity used for the Vessel’s power demand at berth provided: (i) The Vessel is moored for cargo operations or other employment of the Charterers; (ii) the Vessel is not off-hire; and (iii) such electricity is not consumed for purposes which are strictly attributable to the Owners.

* If the parties do not elect one of the two options in subclause (d), the default shall be “after each Voyage”.

** If number of days is not inserted in subclauses (i) and/or (j) and/or (k) and/or (m), the default shall be seven (7) days.

*** If currency and amount are not inserted in subclauses (l) and/or (m), then those subclause(s) shall not apply.

**** Subclause (o) is only applicable to container vessels and passenger vessels.

 

-Duygu Yazıcı

Deniz ticaretinin ve bu ticaretten kaynaklanan uyuşmazlıkları uluslararası nitelikleri gereği bu uyuşmazlıkların çözümü için tahkime başvurulması yaygın bir yöntemdir. Yük ziya veya hasarı, taşıyanın sorumluluğu ve çarter partilerden kaynaklanan uyuşmazlıklar bakımından alanında uzman hakemlere güvenilmesi ve uyuşmazlıkların çoğu zaman mahkemeye göre daha hızlı çözülmesi nedeniyle sözleşmelerde uyuşmazlık çözüm yolu olarak tahkim yolu belirlenmektedir. Ancak şüphesiz ki bu tercihin hukuken geçerli olabilmesi için belirli şartlar bulunmaktadır.

Türk Hukukuna göre, çarter partide yer alan tahkim şartlarının geçerli olabilmeleri için aşağıdaki özelliklere sahip olması gerekmektedir:

 (1) Tahkim şartı açık olmalı ve bu anlaşmanın yazılı olması gerekir. (2) Tahkim anlaşmasının tarafları bu seçimi yapmaya yetkili olmalıdır. (3) Tahkim anlaşması, taraflarca seçilen hukuka göre geçerli olmalıdır.

Yukarıdaki şartları sağlayan tahkim klozları çarter parti tarafları için geçerli ve bağlayıcı olacaktır. Buna göre, konişmento hamili çarterpartinin taraflarından biri ise (çarterer) tahkim klozunun onu bağlayacağı açıktır.  Ancak uyuşmazlık genellikle konişmento hamilinin üçüncü kişi olduğu durumlarda ortaya çıkmakta ve bu durumda çarter partiye taraf olmayan konişmento hamilinin çarter partiye konulan tahkim şartı ile bağlı olup olmayacağı tartışılmaktadır.

Bu konuyu incelerken öncelikle belirtmek gerekir ki, tahkim anlaşmasının yazılı olması gerekliliği deniz ticaretinde iki şekilde karşılanabilir;

1. Konşimentoya diğer hüküm ve koşullarla birlikte bir tahkim klozu eklenebilir.
2. Tahkim şartını içeren çarterparti konişmentoya atıf yoluyla eklenebilir ve çarterpartinin bir nüshası konişmento ile birlikte konişmento hamiline teslim edilebilir.

Türk Ticaret Kanunu'nun ilgili maddesine göre, konişmentoda çarter partiye (sefer çarter partisi) bir atıf bulunmaktaysa, konişmento devredilirken çarter partinin bir nüshasının da konişmento hamiline verilmesi gerekmektedir. Ancak bu durumda, çarter parti hükümleri mümkün olduğu ölçüde konişmento hamiline karşı da uygulanabilmektedir.

Bu nedenle, konişmentoya atıf yoluyla dahil edilen çarter parti hükümlerinin konişmento hamilini bağlaması için hem konişmentoda çarter partiye atıfta bulunulması hem de çarter partinin bir nüshasının konişmento hamiline teslim edilmesi gerekir.

Genel itibariyle, tüm bu koşulların yerine getirilmesi halinde, çarter partideki tahkim şartının konşimento hamili için de bağlayıcı olduğu kabul edilmelidir. Buna rağmen, geçmişte mahkemelerin çarter parti/konişmentodaki tahkim şartının Türk Borçlar Kanunu'nun 'genel işlem şartlarına' aykırı olduğu gerekçesiyle geçersiz sayılmasını uygun bulduğu kararlar ile karşılaştık.

Borçlar Kanunu'nun genel işlem koşullarına ilişkin hükümleri esas olarak ticari sözleşmelerde yer alan genel hüküm ve koşulları düzenlemeyi amaçlamaktadır ve bu maksatla Türk Borçlar Kanunu'na 25. madde ile “genel işlem koşullarına, dürüstlük kurallarına aykırı olarak, karşı tarafın aleyhine veya onun durumunu ağırlaştırıcı nitelikte hükümler konulamaz” hükmü getirilmiştir.

Ancak İstanbul Deniz İhtisas Mahkemesi, Haziran 2024 tarihli güncel kararında, çarter partide yazılı tahkim şartının konşimento hamili için geçerli ve bağlayıcı olduğunu kabul etmiş ve Türk Mahkemelerinin uyuşmazlığı görme yetkisi olmadığına hükmetmiştir. Söz konusu davada, konşimentonun ön yüzünde “çarter parti ile birlikte kullanılacaktır” ibaresi ve ayrıca “taşıma koşulları için arka sayfaya bakınız” ibaresi yer almaktadır. Bu ifadeler nedeniyle, atıfta bulunulan çarter partinin konşimentonun bir eki olduğu mahkeme tarafından kabul edilmiştir. Konişmento hamilinin söz konusu konişmentoyu ibraz ederek malları teslim aldığı açık olduğundan, mahkeme konişmentoda atıfta bulunulan çarter partideki tahkim şartının konişmento hamili için geçerli ve bağlayıcı olduğuna ve uyuşmazlığın tahkim yoluyla çözülmesi gerektiğine karar vermiştir. (İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin 26 Haziran 2024 tarihli, 2023/460 E., 2024/282 K. numaralı Kararı)

-Gül Alpay

P&I kulüplerinin poliçelerinde yer alan "pay to be paid" kuralı, sigorta tazminatının ödenebilmesi için, öncelikle gemi sahibinin sorumluluğunu yerine getirmesini, bir başka deyişle, kulüpten ödeme alabilmesi için, önce kendisinin zarar görene ödeme yapma şartını koşar. Bu kural, Türk Ticaret Kanunu madde 1478 uyarınca zarar görene tanınan sigortacıya doğrudan dava açma hakkı ile çelişir niteliktedir:

“Madde 1478- (1) Zarar gören, uğradığı zararın sigorta bedeline kadar olan kısmının tazminini, sigorta sözleşmesi için geçerli zamanaşımı süresi içinde kalmak şartıyla, doğrudan sigortacıdan isteyebilir.” 

Türkiye gibi, sigortacıya karşı doğrudan dava hakkının tanındığı yargı sistemlerine karşı,  İngiliz hukukunda Dava Açmama Emri ("anti-suit injunction" ) mekanizması devreye girebilmektedir.  Anti-suit injunction, kulüp sigorta poliçesinde İngiliz mahkemesine münhasır yetki verilmesine rağmen, zarar görenin İngiltere dışında bir yargı alanında P&I kulübüne karşı dava açmasını veya mevcut davasını sürdürmesini engelleyen bir tedbirdir.

P&I kulübü, kendisine karşı İngiltere dışında bir yargı sisteminde doğrudan dava açıldığında anti-suit injunction kararı almak için İngiliz Mahkemesine başvuruda bulunabilir. Peki bu karar Türk Mahkemesi nezdinde bir sonuç doğurabilir mi?

İngiliz Mahkemesi yaptığı yargılama sonucunda anti-suit injunction kararına hükmetse dahi böyle bir karar, Türkiye’de kendiliğinden hüküm ve sonuç doğurmaz. Bu kararın Türkiye’de sonuç doğurabilmesi için öncelikle Türkiye’de bir tanıma davası açılması gerekmektedir.  Ancak anti suit injunction’ın, Türk mahkemelerinin yargılama yetkisini kısıtlaması ve anayasal düzenle güvence altına alınan mahkemeye erişim hakkını sınırlandırması nedeniyle Türk mahkemeleri tarafından tanınmama ihtimali çok yüksektir:

“Hak arama hürriyeti

Madde 36 – Herkes, meşru vasıta ve yollardan faydalanmak suretiyle yargı mercileri önünde davacı veya davalı olarak iddia ve savunma ile adil yargılanma hakkına sahiptir. Hiçbir mahkeme, görev ve yetkisi içindeki davaya bakmaktan kaçınamaz.”

“Mahkemelerin Bağımsızlığı

Madde 138 /2 - Hiçbir organ, makam, merci veya kişi, yargı yetkisinin kullanılmasında mahkemelere ve hakimlere emir ve talimat veremez; genelge gönderemez; tavsiye ve telkinde bulunamaz.”

Anti-suit injunction kararı Türkiye’de tanınmasa dahi,  bu karara uyulmaması halinde, İngiltere devleti tarafından kulübe doğrudan dava açan tarafa uygulanacak yaptırımlar, kararların caydırıcılığını sağlamaktadır. Bu yaptırımlar arasında, maddi yaptırımlar (para cezaları), hapis cezası, İngiltere'deki mal varlıklarına el koyma veya dondurma gibi mülkiyetle ilgili yaptırımlar yer almaktadır. Ayrıca, anti-suit injunction kararına uymayan taraflar İngiltere'de dava hakkını kaybedebilir veya uluslararası ticarette itibar kaybına uğrayabilir.

Türk Ticaret Kanunu, sigortacıya doğrudan dava açma hakkını düzenlemiş olsa da, kulübe karşı Türkiye’de doğrudan dava açan davacı, kendisine İngiltere devleti tarafından uygulanacak bu yaptırımlar nedeniyle genellikle açtığı davayı geri çekmeyi tercih etmektedir. Dolayısıyla anti-suit injunction mekanizması, P&I kulüplerinin hak ve menfaatlerini korumak amacıyla etkin bir araç olarak kullanılmaktadır.

 

        - Canberk Tuygan, LL.M. 

Stournaras Stylianos Monoprosopi Epe v Maersk A/S [2024] EWHC 2494 (Comm), Lionel Persey KC tarafından görülen ve bir konteyner taşıyanının konşimento hazırlarken taşıtanın beyan ettiği konteyner ağırlığı ile SOLAS'ın Doğrulanmış Brüt Ağırlık düzenlemeleri kapsamında tespit edilen konteynerin gerçek ağırlığını çapraz referans alma yükümlülüğü olup olmadığına ilişkin yeni bir davadır. “Maersk Klaipeda” gemisinde taşınmak üzere düzenlenen üç temiz konişmento ile 22 konteynerdeki üç bakır sevkiyatı 2019 yılında Dubai'de yüklenmiştir. Ancak mallar Pire'ye ulaştığında konteynerlerin bakır yerine değersiz beton bloklar içerdiği anlaşılmıştır. Bakırın alıcısı ve konişmentolarda belirtilen gönderilen, Dubai'de taşıtanların gıyabında karar almıştır, ancak taşıtanın ortadan kaybolmasıyla karar yerine getirilememiştir.

Gönderilen daha sonra fiili taşıyan Maersk'e karşı dava açmıştır. SOLAS kapsamındaki Doğrulanmış Brüt Ağırlık (VGM) düzenlemeleri 1 Temmuz 2016 tarihinde yürürlüğe girmiş ve taşınan her bir konteynerin tartılmasını ve doğrulanmasını, net kargo ağırlığı ile dara ağırlığının toplamını içermesini gerektirmiştir. Tartan firma, üç konşimento kapsamında sevk edilen konteynerlerin ağırlıklarını doğrulamış ve konteynerlerin ağırlıklarının toplamda yükletenin beyan ettiği ağırlıkların yalnızca %40'ı ve Birinci Konşimento açısından yalnızca %30'u olduğunu göstermiştir. Bu bilgi Maersk'e iletilmiş, Maersk de herhangi bir “kloz” kullanmadan, yükletenlerin beyan ettikleri ağırlıkları belirten temiz konşimentolar düzenlemiştir. Maersk, sevkiyat sırasında VGM ağırlıklarını Taşıtanların beyan ettikleri ağırlıklarla çapraz sorgulayarak kontrol etmek için bir sistemlerinin olmadığını, çünkü bu farklı ağırlık setlerinin farklı departmanlar tarafından ele alındığını ifade etmiştir. Davacı, Maersk'in konteynerlere fiilen doldurulan yükün Taşıtanların sevkiyat talimatlarında belirttiklerinden çok daha hafif olduğunu bildiğini veya bilmesi gerektiğini ve Maersk'in konşimentolara ya şerh düşülmesi ya da konişmentoyu düzenlemekten imtina etmesi gerektiğini iddia etmiştir.

Gönderilen üç gerekçeye dayanarak talepte bulunmuştur. Birincisi, Maersk'in Lahey Kuralları Madde III kural 3(c)'yi (Konişmentolara sözleşmeyle dahil edildiği şekliyle) ihlal ettiğidir. Bu kural Maersk'in “malların görünürdeki düzeni ve durumu” ile ilgili değerlendirmesini yapmasını ve daha sonra bunu konişmentolara dercedilmesini gerektirmektedir. Gönderilen, buradaki ağırlık uyuşmazlığının malların düzeni ve durumu konusunda bariz şüphe uyandıracak kadar ciddi olduğunu ileri sürmüştür. İkinci olarak gönderilen, closing notunda Maersk'in hile yaptığı iddiasını geri çekmiş olmasına rağmen, ihmal ile yanlış beyan verilmesi fiiline dayanarak haksız fiilden sorumlu olduğunu belirtmiştir. Maersk cevaben, sevkiyatların ağırlığı konusunda herhangi ek bir beyanda bulunmadığını, zira konişmentoların ön yüzünde standart olarak “ağırlık bilinmiyor” ibaresinin yer aldığını ve arka yüzünde de şu ibareleri içeren madde 14.2'nin bulunduğunu belirtmiştir: “... Taşıyan tarafından Malların ağırlığı, içeriği, ölçüsü, miktarı, kalitesi, tanımı, durumu, işaretleri, numaraları veya değeri konusunda herhangi bir beyanda bulunulmamaktadır ve Taşıyan bu tür tanımlama veya ayrıntılarla ilgili olarak hiçbir sorumluluk altında olmayacaktır...” Üçüncü gerekçe olarak, Maersk'in (nama yazılı) konişmentoda adı geçen gönderilene karşı özen yükümlülüğünü ihlal ettiği ileri sürülmüştür.

Lionel Persey KC (Kralın Danışmanı), üç talebin de başarısız olduğuna kanaat getirmiştir. Gönderilen, malların görünürdeki düzeni ve durumuna ilişkin makul bir kontrolün, taşıyanın ağırlıkla ilgili açıklamalarının onaylı VGM'lerle çapraz referanslanmasını da içermesi gerektiğini savunmuştur. Ancak hakime göre, 2019 yılında makul bir konteyner taşıyanının böyle bir çapraz kontrol yapacağı varsayılamazdı. Gönderilen, o dönemde taşıyan tarafından tutarsızlıklar olabileceğine veya taşıyanın, gönderilenlerin taşıtanın sahtekarlığının kurbanı olabileceğine dair herhangi bir takdiri olması gerektiğini kanıtlayamamıştır. VGM tamamen güvenlik amacıyla uygulamaya konulmuştur ve Maersk tarafından da bu amaçla kullanılmıştır. Maersk'in o dönemde ağırlıklara ilişkin kanıtları harmanlayıp çapraz kontrol yapabilecek olması, bunu yapması gerektiği anlamına gelmediği belirtilmiştir. Maersk'in uygulamasının, Maersk'in gemilerinden birinde bir konteyner yığınının çökmesiyle ilgili bir olayın sonucunda, gemiyle gönderilen bir konteynerin gerçek ağırlığının beyan edilen ağırlığı önemli ölçüde aştığının fark edilmesiyle 2020'nin başlarından ortalarına kadar değiştiğine işaret edilmiştir. Bu nedenle Maersk, VGM yanlış beyanlarının sonuçlarını en aza indirmeye çalışmak için prosedürler uygulamaya koymuştur. Bir diğer deyişle, Maersk’in uygulaması kaide değildir.

“Ağırlığı bilinmiyor klozu” ile ilgili olarak, Phillips J'nin (o zamanki adıyla) The Sirina [1988] 2 Lloyd's Rep 613 ve 615'te yaptığı gözlemde şu ibareler kullanılmıştır: “Gerçekte yüklenen kargo ile yüklendiği iddia edilen kargo arasındaki tutarsızlık o kadar büyük olmalıdır ki, konşimentoda yazan miktarın yanlış olduğu herhangi bir kaptan için aşikar olmalıdır. Eğer bir kaptan tarafından itiraz edilmezse, konşimentodaki miktar, benim görüşüme göre, konşimentoda “ağırlık vs. bilinmiyor” ibaresi bulunsa bile, yüklenen miktarın konşimento miktarı ile aşırı derecede çelişkili olmadığı anlamına gelebilir...” Ancak mevcut davada, gönderilenin Maersk'in konteynerin ağırlığının taşıtan tarafından beyan edilenden önemli ölçüde farklı olduğunu bilmesi gerektiğini ortaya koyması gerekmekteydi ki böyle bir durum zaten söz konusu değildi. Bu nedenle iki haksız fiil iddiası da başarısız olmuştur.

Bu dolandırıcılık, Sir Ross Cranston'un 2018 yılında Engelhart CTP (US) LLC v Lloyd's Syndicate [2018] EWHC 900 (Comm) davasında verdiği karardaki konteynerlerin ticaretini yaptığı bakır külçelerini içermediği, sadece cüruf içerdiği tespit edildiğinde CIF alıcısının tüm risklere açık bir poliçe kapsamında talepte bulunduğu olayla benzerlik göstermektedir. Söz konusu davada; her türlü riske karşı deniz yükü sigortasının amacının mal kaybı veya hasarını karşılamak olduğu, ancak ortada hiçbir zaman fiziksel bir mal kaybı veya hasarı olmadığı, zira hiçbir zaman bakır külçe yükü bulunmadığı ve dolayısıyla fiziksel olarak kaybolacak veya hasar görecek bir yük bulunmadığı sonucuna varılmıştır. Bu ve mevcut karar, konteyner hatlarını, taşıyanların konteynerlerin içeriğini hileli bir şekilde yanlış tanımlama ihtimaline karşı bir uyarı niteliğindedir. Ancak yeni dönemde, İngiliz uygulamasında konteyner taşıyanlarının VGM verilerini ve taşıtanın ağırlık tanımını çapraz referans alması gerektiği tartışılabilir.

Türk Hukuku içtihatlarında birebir maddi olaydaki uyuşmazlık yer almasa da, mahkemelerin VGM ile ilgili verdiği kararlar mevcuttur. Bu kararların paylaşılan metinlerinde SOLAS’ın söz konusu VGM uygulaması ile ilgili bazı yorumlar bize yol gösterici olabilecektir. Örneğin; Bölge Adliye Mahkemesi bir kararında şu ibareleri kullanmıştır: “…..zarar nedeniyle davalının Türkiye ve Çin'in taraf olduğu Emniyetli Konteyner Hakkında Uluslararası Sözleşme Hükümleri ve Verified Gross Mass (VGM) şartı uyarınca sorumlu olduğunu ileri sürerek, eldeki davanın açıldığı anlaşılmaktadır. Somut uyuşmazlıkta konşimento ve deniz yük senedi üzerindeki kayıtlardan, dava konusu sigortalı emtianın konteyner içine yüklenmesi, istifi tartım ve sayımının yükleten tarafından yapıldığı, konteyner mührünün sağlam olarak varma limanına geldiği, söz konusu eksikliğin tam olarak nerede, ne zaman ve ne şekilde meydana geldiğinin belirlenemeyeceği, yine bilirkişi rapor içeriğinde ayrıntılı açıklamalara yer verildiği üzere dosyaya sunulu VGM belgesindeki doğrulanmış bürüt ağırlığın bilirkişi raporunda belirtilen yöntem iki ile tespit edilerek belgenin yükleten tarafından imzalandığı ve belge üzerinde bulunması gerekli en az bilgileri karşıladığı, konşimentoda "SHIPPER'S LOAD,STOW, WEIGHT AND COUNT" kaydının bulunduğu, ilk derece mahkemesince de belirlendiği üzere bu klozun emtianın konteynere yüklenmesi, istifi, tartımı ve sayımı işlemlerinin yükleyici/gönderen firma tarafından yapılmış olduğu anlamını taşıdığı, bu şekilde dava konusu sigortalı emteanın ... nolu konteynerin içerisine yüklenmesi, istifi, tartımı ve sayımı ile konteyner kapılarının mühürlenmesi işlemlerinin bizzat yükleyici/gönderen firma şirketi tarafından gerçekleştirilmiş olduğu anlaşılmakla, davalı taşıyanın eksik bilgi ile konteyneri teslim aldığı ve zarardan sorumlu görülmesi gerektiği yönündeki davacı vekili istinaf nedeni yerinde görülmemiştir. İlk derece mahkemesi karar ve gerekçesinde yasa ve usule aykırılık bulunmadığı gibi kamu düzenine aykırılık da görülmediğinden davacı vekilinin istinaf başvurusunun HMK'nın 353/1.b.1 maddesi uyarınca esastan reddine dair aşağıdaki hüküm verilmiştir…” Bu ifadeler ışığında çok detaylı gerekçe sunulmasa da Türk Mahkemelerinin de Lionel Persey KC’nin davayı reddetme sebeplerinden birini benimsediği çıkartılabilmektedir.

-Alperen Barut

1. GİRİŞ

Denizler, gezegenimizin yüzeyinin büyük bir kısmını kaplayan ve canlı yaşamın beşiği olan eşsiz ekosistemlerdir. Ancak, yüzyıllar boyunca süregelen insan faaliyetleri, denizlerin sağlıklı dengesini bozarak ciddi kirlilik sorunlarına yol açmıştır. Bu kirliliğin başlıca nedenlerinden biri de, deniz taşımacılığının artmasıyla birlikte gemi trafiğinden kaynaklanan atıkların denize bırakılmasıdır. Gemi adamları tarafından gerçekleştirilen bu eylemler, sadece deniz ekosistemlerini tehdit etmekle kalmayıp aynı zamanda dünya ekonomisi, insan sağlığı ve gelecek nesillerin yaşam kalitesi üzerinde de olumsuz etkiler yaratmaktadır. Bu yazımızda öncelikle gemi adamının kim olduğundan bahsedilecek ve çeşitli mevzuat hükümlerinde yer alan “gemi adamı” tanımlarına yer verilecek, sonrasında Türk Ceza Kanunu’nun (“TCK”) 181. maddesinde düzenlenen “çevrenin kasten kirletilmesi” ve 182. maddesinde düzenlenen “çevrenin taksirle kirletilmesi” suçlarının değerlendirilmesi yapılacak ve son bölümde ise gemi adamları tarafından TCK m.181 ve m.182 kapsamında giren fiillerin neler olduğu ve gemi adamlarının ne gibi yaptırımlar ile karşılaşabilecekleri değerlendirilecektir.

2. GEMİ ADAMLARI VE GÖREVLERİNİN TANIMI

“Gemi adamı” tanımı 854 Sayılı Deniz İş Kanunu’nun 2. maddesinin “B” bendinde yapılmıştır. Madde metnine göre; bir hizmet sözleşmesine dayanarak gemide çalışan kaptan, zabit ve tayfalarla diğer kimselere gemi adamı denir.

Gemi adamının tanımının yapıldığı bir diğer mevzuat ise Türk Ticaret Kanunu’dur (“TTK”). TTK’nin 934. maddesi uyarınca “gemi adamları”, kaptan, gemi zabitleri, tayfalar ve gemide istihdam edilen diğer kimselerdir. TTK’de yapılan “gemi adamı” tanımını esas alırsak, ilgili maddede belirtilen kaptan, gemi zabiti ve diğer tayfaların müşterek unsurlarının donatan ile aralarında bir hizmet sözleşmesinin bulunması, gemiye bağlı ve gemi hizmetinde çalışan kimselerin oluşturduğu birlik olması ve yapılan gemi yolculuklarında birfiil rol almalarıdır.

Yargı kararlarında ise “gemi adamları”, gemide belirli bir süre hizmet akdiyle bağlı olarak gemide veya istisna olarak gemiyi çeken römorkörde çalışan kimseler olarak tanımlamıştır. Görülen hizmetin teknik bir iş olması şart değildir. Yolcu gemilerindeki aşçıbaşı, garson, kamarot, müzisyen, berber vb. gemide istihdam edilen diğer kimselerde gemi adamı sayılacaklardır.

Yukarıdaki açıklamaları özetlersek Türk hukukuna göre gemi adamalarının özellikleri şu şekildedir:

• Donatan ile arasına bir hizmet akdinin bulunması gerekir.
• Gemi adamı gemi içinde çalışıyor olmalıdır.
• Mevzuatta belirlenmiş olan yeterliliklere sahip olması gereklidir.

3. ÇEVRENİN KASTEN VE TAKSİRLE KİRLETİLMESİ SUÇU

Çevrenin korunması ve kirlenmesinin önlenmesi, yalnızca kasten yapılan eylemlerle sınırlı değildir. Taksirle işlenen suçlar da çevreye önemli zararlar verebilir ve bu nedenle önlenmeleri gerekir. Çevreyi koruma sorumluluğu, herkesin yerine getirmesi gereken bir yükümlülüktür. Hem kasten hem de taksirle kirletme suçları, toplumların sürdürülebilir bir şekilde yaşamını devam ettirebilmesi için büyük önem taşır.

Çevrenin kasten kirletilmesi suçu, çevreye zarar verme ihtimali doğuracak şekilde, özel kanunlarla yasaklanmış atık veya artıkların, alıcı ortamlar olan su, hava ve toprağa bilinçli olarak verilmesiyle oluşur. TCK’da bu suç, çevrenin korunması için belirlenen yasal düzenlemelere aykırı hareket edilerek, çevreye bilerek zarar verilmesi durumu olarak tanımlanır (TCK m.181). Kasten kirletme, doğrudan çevreyi tehdit eden bir eylem olup, bu suçun meydana gelmesi için atıkların özel kanunlarla belirlenen teknik usullere aykırı olarak bir defa alıcı ortama verilmesi yeterlidir. Bu eylem, çevreyi ciddi şekilde kirleterek ekosistem üzerinde olumsuz etkiler yaratabilir.

Özel kanunlar, çevrenin korunması için belirli kurallar ve usuller öngörür. Bu kurallar, özellikle tehlikeli atıkların yönetimi konusunda, çevreye zarar vermemek adına titizlikle uygulanması gereken prosedürler içerir. Çevreyi kasten kirletme suçu, bu usullerin ihlaliyle gerçekleşir. Örneğin, bir atığın suya ya da toprağa kasıtlı olarak bırakılması, yalnızca çevreyi kirletmekle kalmaz, aynı zamanda bu durum insan sağlığını ve doğal dengenin sürdürülebilirliğini de tehdit eder. Kasten kirletme, çevreyi bilinçli bir şekilde tahrip etmeyi amaçlayan bir suç olarak, toplumun güvenliğini ve çevresel bütünlüğü koruma yükümlülüğünü ihlal eder.

Bununla birlikte, çevrenin taksirle kirletilmesi suçu, daha farklı bir suç tipini ifade eder. Burada fail, çevreyi kirletmeyi istemese de, öngörülebilir sonuçları göremeyerek atıkları suya, havaya veya toprağa bırakır. TCK m.182’ye göre, bu suç, bireylerin dikkatsizlik sonucu çevreyi kirletmesiyle oluşur. Failin, kirletici bir eylemi gerçekleştirmeyi istememesi, suçun taksirle işlenmesine yol açar. Ancak bu suçta da failin dikkatli olması, çevreye verebileceği zararları öngörmesi beklenir. Taksirle kirletme, kasten kirletme kadar ciddi olmasa da, yine de çevreye zarar veren ve toplum sağlığını tehdit eden bir durumdur.

4. GEMİ ADAMLARI TARAFINDAN ÇEVRENİN KİRLETİLMESİ SUÇUNUN İŞLENMESİ

Denizlerin kasten veya taksirle kirletilmesi çeşitli yollarla gerçekleşebilir. Buna göre; fekal atıklar, organik atıklar, kimyasal atıklar, aşırı üretim artışına neden olan besin maddelerinin alıcı ortamın dengesini bozacak şekilde aşırı boşaltımı, atık ısı, radyoaktif atıklar, deniz dibinden taranan malzeme, çamur, çöp ve hafriyat artıklarının ve benzeri atıkların boşaltımı, gemilerden kaynaklanan petrol türevli katı ve sıvı atıklar (sintine suyu, kirli balast, slaç, slop, yağ ve benzeri atıklar) örnek olarak verilebileceği gibi bu hususlar sınırlı değildir.

Gemi adamları tarafından TCK m.181 ve m.182 kapsamında gerçekleştirilen eylemler ise genel olarak petrol türevli atıkların ve sıvı atıkların denize bırakılmasıdır. Gemi adamları tarafından gerçekleştirilen bu tür eylemlerin tespiti Kıyı Emniyeti Genel Müdürlükleri ve Sahil Güvenliği Komutanlıkları tarafından yapıldıktan sonra savcılık nezdinde gemi kaptanı ve gemide sorumlu başka bir gemi adamı varsa o kişi adına soruşturma başlatılacaktır. Savcılık soruşturmayı tamamladıktan sonra eğer gemi adamı tarafından ilgili eylemin gerçekleştirildiğine dair yeterli delile sahipse gemi adamı hakkında iddianame düzenleyecektir. Düzenlenen iddianamede yüklenen suçu oluşturan olaylar, mevcut delillerle ilişkilendirilerek açıklanır; yüklenen suçu oluşturan olaylar ve suçun delilleriyle ilgisi bulunmayan bilgilere yer verilmez.

Savcılık tarafından hazırlanan iddianame üzerine mahkeme tarafından kamu davası açılacaktır. Mahkeme tarafından gemi adamının suçlu bulunması halinde ise gemi adamının karşılaşabileceği suçlar şu şekildedir:

Çevrenin kasten kirletilmesi suçunun cezası şu şekildedir:

İlgili kanunlarla belirlenen teknik usullere aykırı olarak ve çevreye zarar verecek şekilde, atık veya artıkları toprağa, suya veya havaya kasten veren kişi, altı aydan iki yıla kadar hapis cezası ile cezalandırılır (TCK m.181/1).

Atık veya artıkları izinsiz olarak ülkeye sokan kişi, bir yıldan üç yıla kadar hapis cezası ile cezalandırılır (TCK m.181/2).

Atık veya artıkların toprakta, suda veya havada kalıcı özellik göstermesi halinde, yukarıdaki fıkralara göre verilecek ceza iki katı kadar artırılır (TCK m.181/3).

Suçun Nitelikli Hali: Bir ve ikinci fıkralarda tanımlanan fiillerin, insan veya hayvanlar açısından tedavisi zor hastalıkların ortaya çıkmasına, üreme yeteneğinin körelmesine, hayvanların veya bitkilerin doğal özelliklerini değiştirmeye neden olabilecek niteliklere sahip olan atık veya artıklarla ilgili olarak işlenmesi halinde, beş yıldan az olmamak üzere hapis cezasına ve bin güne kadar adlî para cezasına hükmolunur (TCK m.181/4).

Bu maddenin iki, üç ve dördüncü fıkrasındaki fiillerden dolayı tüzel kişiler hakkında bunlara özgü güvenlik tedbirlerine hükmolunur (TCK m.181/5).

Çevrenin taksirle kirletilmesi suçunun cezası şu şekildedir:

Çevreye zarar verecek şekilde, atık veya artıkların toprağa, suya veya havaya verilmesine taksirle neden olan kişi, adlî para cezası ile cezalandırılır. Bu atık veya artıkların, toprakta, suda veya havada kalıcı etki bırakması halinde, iki aydan bir yıla kadar hapis cezasına hükmolunur (TCK m.182/1).

Suçun nitelikli halinde ise  insan veya hayvanlar açısından tedavisi zor hastalıkların ortaya çıkmasına, üreme yeteneğinin körelmesine, hayvanların veya bitkilerin doğal özelliklerini değiştirmeye neden olabilecek niteliklere sahip olan atık veya artıkların toprağa, suya veya havaya taksirle verilmesine neden olan kişi, bir yıldan beş yıla kadar hapis cezası ile cezalandırılır (TCK m.182/2).

-Aybike Kopuz

4857 sayılı İş Kanunu’nun 25. Maddesi uyarınca işveren üç ana kategori altında iş sözleşmesini haklı nedenle feshedebilir. Bunlar: (1) Sağlık sebepleri, (2) ahlak ve iyi niyet kurallarına uymayan haller ve benzerleri ile (3) zorlayıcı sebeplerdir. Bu çalışmada ahlak ve iyi niyet kurallarına uymayan haller başlığı altında özellikle işçinin/gemi adamının gemiye sarhoş gelmesi ve/veya gemide alkol kullanması üzerinde durulacaktır.

İş Kanunu’nun 25. Maddesi uyarınca; “Süresi belirli olsun veya olmasın işveren, aşağıda yazılı hallerde iş sözleşmesini sürenin bitiminden önce veya bildirim süresini beklemeksizin feshedebilir: II- Ahlak ve iyi niyet kurallarına uymayan haller ve benzerleri: d) İşçinin işyerine sarhoş yahut uyuşturucu madde almış olarak gelmesi ya da işyerinde bu maddeleri kullanması.”

Benzer bir şekilde 854 sayılı Deniz İş Kanunu’nun “Önelsiz fesih ve infisah” başlıklı 14. Maddesi uyarınca, “Süresi belirli olan veya olmayan yahut da sefer üzerine yapılan hizmet akdi: I - İşveren veya işveren vekili tarafından: ç) Gemi adamının işveren veya işveren vekiline karşı denizcilik kural ve teamüllerine veya ahlak ve adaba aykırı hareket etmesi” hallerinde feshedilebilir.

6331 Sayılı İş Sağlığı ve Güvenliği Kanunu'nun 28. Maddesinde iş yerinde alkol kullanmanın yasak olduğu belirtmiştir. Aynı maddenin devamında işverenin alkol kullanımına ilişkin sınırları belirleme yetkisine sahip olduğu da düzenlenmiştir.

Söz konusu maddeye göre, “(1) İşyerine, sarhoş veya uyuşturucu madde almış olarak gelmek ve işyerinde alkollü içki veya uyuşturucu madde kullanmak yasaktır. (2) İşveren; işyeri eklentilerinden sayılan kısımlarda, ne gibi hallerde, hangi zamanda ve hangi şartlarla alkollü içki içilebileceğini belirleme yetkisine sahiptir.”

Uygulamada gemi adamlarının alkol tüketimleri, gemide can ve mal kaybına engel olmak adına ciddi kısıtlamalara tabidir. Yasal düzenlemelerin de bu kadar kısıtlı tuttuğu alkol tüketimi konusunda denizcilik şirketlerinin çoğu gemideki can ve mal güvenliği amacı ile "sıfır alkol" politikası benimsemektedir. Kaldı ki, uygulamada bireysel iş sözleşmelerinin/gemi adamı iş akitlerinin çoğunda gemide alkol bulundurmanın ve kullanmanın yasak olduğu, alkol kullanım veya bulundurmanın tespiti halinde iş sözleşmesinin derhal feshedilebileceği belirtilmektedir.

Benzer bir şekilde 6098 sayılı Türk Borçlar Kanunu'nun (“TBK”) 435. Maddesi uyarınca dürüstlük kuralına göre hizmet sözleşmesinin sürdürülmesinin beklenemeyeceği bütün durum ve koşullarda tarafların haklı sebebe dayanarak sözleşmeyi derhal feshedebilecekleri düzenlenmiştir.  Söz konusu maddenin uygulama alanı bulabilmesi için en önemli koşul, haklı sebebe dayanan feshin söz konusu olmasıdır. Haklı nedenle fesih. İse TBK md.435/2'de şu şekilde tanımlanmıştır: "Sözleşmeyi fesheden taraftan, dürüstlük kurallarına göre hizmet ilişkisini sürdürmesi beklenemeyen bütün durum ve koşullar, haklı sebep sayılır.".

 

Yasal mevzuat hükümleri Yargıtay içtihatları ile birlikte değerlendirildiğinde ise işçinin işyerine sarhoş gelmesi ya da işyerinde alkol kullanarak sarhoş olması nedeni ile işverence iş sözleşmesinin haklı nedenle feshedilmesinde dikkat edilmesi gereken iki husus bulunmaktadır:

İlk olarak Yargıtay, işyerinde alkol tüketimi nedeni ile iş sözleşmesinin işverence haklı nedenle feshi için işçinin alkol bağımlısı olmasını aramamaktadır. 

“İş Kanunu'na göre, işyerine sarhoş veya uyuşturucu madde almış olarak gelmek ve işyerinde alkollü içki veya uyuşturucu madde kullanmak yasaktır. Haklı fesih nedeninin doğumu için işçinin mutlaka alkolik veya uyuşturucu madde bağımlısı olması gerekli olmayıp söz konusu durumlardan birinin gerçekleşmesi yeterlidir.”

(Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, 2007/31257 E., 2008/9580K., 21.04.2008 T.)

İkinci olarak ise Yargıtay, her türlü alkol tüketimini haklı neden kapsamında değerlendirmemektedir. Yargıtay, işyeri dışında alınan alkolün sarhoşluğa yol açıp açmadığı konusunda bir değerlendirme yapmaktadır. Yargıtay, tüketilen alkol miktarının işçinin irade ve davranışlarını ve işin normal işleyişini etkileyip etkilemediğine bakmaktadır. Buna karşılık, Yargıtay’a görw işyerinde alkol kullanmak sarhoşluğa yol açmasa bile haklı fesih nedenidir.

“(…) işçinin işyerine uyuşturucu madde alarak gelmesi yasak olmasına rağmen alkollü içki almış olarak gelmesi yasak değildir. İşyeri dışında alınan alkol sarhoşluğa yol açmışsa, bu şekilde işyerine, bir başka anlatımla sarhoş gelmek yasaktır. Bu nedenle alkollü içki almış olmakla birlikte sarhoşluk belirtileri göstermeyen işçinin işyerine gelmesi İş K. m. 25/II-d kapsamında bir haklı neden olarak kabul edilemez. İşçinin işyeri dışında aldığı alkollü içki miktarı işçinin irade ve davranışlarını ve işini normal şekilde yürütülmesini etkilemiyorsa, sadece içki almış olması sözleşmenin feshi için yeterli değildir. Buna karşılık işyerinde alkollü içki kullanmak, sarhoşluğa yol açmasa bile fesih için yeterli bir sebeptir.”

(Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, 2005/36147 E., 2005/39144 K., 12.12.2005 T.)

Sonuç olarak, işverenin iş sözleşmesini haklı nedenle feshedilebilmesi için alkol tüketen işçinin alkolik olmasının gerekmediği ve işyeri dışında alkol tüketen işçinin sarhoş olarak işyerine gelmesi halinde bu durumun özellikle iş yaşamına ve işçinin performansına olumsuz bir etkisi olması gerektiğidir. Bununla birlikte, işyerinde alkol kullanmak sarhoşluğa yol açmasa bile haklı nedenle fesih sebebidir. Dolayısıyla, bu gibi hallerde işveren iş sözleşmesini haklı nedenle derhal feshedebilir.