Ulgener

-Prof.Dr.M.Fehmi Ülgener

Bimco’nun en çok kullanılan formlarından olan SHIPMAN gemi yönetimi standart sözleşmesi Mart ayında Hamburg şehrinde yapılan dokümantasyon komitesi toplantısında kabul edilerek dünya denizciliğinin kullanımına sunuldu. Bundan evvelki sürümü 2009 tarihli olan söz konusu form, diğer BIMCO formlarında uygulandığı şekilde bir alt komisyon tayin edilerek hem uygulamada karşılaşılan yeniliklere uyum sağlamak, hem de arada geçen sürede mahkeme kararları neticesinde ortaya çıkan sakıncaları gidermek amacı ile gözden geçirilerek son halini aldı.

Tahmin edileceği üzere, yeni formda yapılan önemli değişiklikler daha çok günümüzde denizcilikte ağırlıklı olarak gündem alan konulara yöneliktir. Çevre kirliliğinin engellenmesi konusunda emisyon hacimlerinin düzenlenmesine yönelik hususlar, önemini her geçen gün artırmakta olan yaptırımlar ve bunların ticaret hayatı üzerindeki etkileri konusu ve siber güvenlik klozları bu bakımdan yeni formda dikkati çeken hususların başında gelmektedirler.

SHIPMAN 24 formunda getirilen yeniliklerden bir diğeri de yöneten’in kendine bağlı şirketleri de ilgili sözleşmenin icra edilmesinde kullanma imkanına kavuşmasıdır.

Yeni form SHIPMAN eski formlarındaki düzeni korumakta, her zamanki gibi ticari yönetim, personel yönetimi ve teknik yönetim ile sigorta konularını kapsamakta, 8.klozunda yönetenin, 9.klozda ise donatanın yükümlülüklerini tayin etmektedir.

SHIPMAN 24 formunun ilk önemli değişikliği 3.Bölüm 10.maddesinde bulunmaktadır. “Emission Trading Scheme Allowances” isimli bu kloz, yukarıda da bahsedildiği üzere, doğrudan doğruya son yıllarda ön planda yer alan emisyon hacimlerinin düzenlenmesine ilişkin hususlara yöneliktir.Bu kloz özetle aşağıdaki hususları düzenlemektedir:

"Emisyon limiti" bir geminin Emisyon ile ilgili mevzuat tarafından belirlenen / izin verilen / sınırlanan limitlerde yapılabilecek en yüksek sera gazı salınım miktarını gösterir.

“Responsible entity” anlamındaki sorumlu taraf, kanun ya da düzen gereği gemi için uygulanacak emisyon mevzuatı tarafından uygunluğu sağlamakla yükümlü olan taraftır.

Sorumlu taraf donatan ise, masrafları kendine ait olmak üzere, bu sözleşme süresince gemi için geçerli olan emisyon planına uyacak veya uyulmasını sağlayacaktır. Bunun yanında yöneten, donatana emisyon verilerini zamanında veya taraflar arasında kararlaştırılacak düzenli aralıklarla sağlayacaktır. Bu tür emisyon verileri, uygun olduğu durumlarda, akredite bir doğrulayıcı tarafından doğrulanacak ve donatan tarafından talep edilmesi halinde, masrafları donatana ait olmak üzere, kendileri tarafından onaylanan bağımsız bir tarafça denetlenecektir.

Sorumlu taraf yöneten ise kendisi gerekli emisyon limitinin hesaplanması ile birlikte Emisyon Verilerini donatana verecek, Emisyon Verilerini, Gemiye uygulanan emisyon Plan(lar)ına uygun olarak izleyecek ve idare makamına raporlayacak, donatana her ay, bir sonraki ay için geminin emisyon sarfına ilişkin tahminlerini hazırlayacak ve yazılı olarak sunacak, sözleşmenin feshinden en geç on dört gün önce geminin son ayı veya bir kısmı için ödenmesi gereken emisyon izinlerine ilişkin tahminlerini yazılı olarak hazırlayacak ve donatana sunacaktır.

Her iki formda da dördüncü bölüm sigorta ile finansal konulara ayrılmıştır. Aynı şekilde beşinci bölümde de hukuki konular, genel hususlar ve sözleşmenin devam süresi düzenlenmektedir.

Beşinci bölümün 17.klozunda SHIPMAN 2009 formu 16.klozunda olduğu gibi yönetenin işbu sözleşmeden kaynaklanan yükümlülüklerini bir alt sözleşme yapmak sureti ile başka bir tüzel kişiye devretmesi, donatanın muvafakatına bırakılmakla birlikte, yukarıda da belirtilmiş olduğumuz üzere, bu konuda önemli bir istisna getirilmekte ve yönetenin kendine bağlı olan şirketleri (“managers affiliates”) donatanın muvafakatı haricinde bırakılmaktadır.

Yine aynı bölümde yer alan mücbir sebep klozunda ise bazı ufak değişiklikler bulunmaktadır; örneğin arada geçirilen Covid tecrübesi ile epidemi yanına pandemi ifadesi de eklenmiştir. Bunun yanında yeni formda nükleer, kimyasal ve biolojik kirlenme de kloz dahilinde yer almaktadır.

SHIPMAN 24 “responsibilities” adlı maddenin “b” bendinde yönetenin donatana karşı sorumluluğu düzenlenmektedir. Bu maddede evvelki forma göre önemli bir değişiklik bulunmamaktadır; yöneten yine kusur, ağır kusur ya da kasden verilen zararlar bakımından sorumluluğu üstlenmekte ve bu yönetim ücretinin (“management fee”) hiçbir zaman 10 katını aşamamaktadır.

Bu bölümde yer alan “Indemnity” ile “Himalaya” klozlarında ise her iki form arasında herhangi bir fark gözlemlenmemiştir.

SHIPMAN 24 formunun 21. maddesinde ise yönetenin dijital bilgi platformu üzerinden donatana gemi ile ilgili bilgi akışında bulunacağı düzenlenmektedir. Bu, SHIPMAN 2009 formunda bulunmamaktadır.

İncelenen formun 25.maddesinde deniz iş hukuku bakımından MLC’ye atıfta bulunan ve buna paralelde düzenleme yapan bir kloz yer almaktadır.

Formun 26.maddesinde ise “Personal data protection” konusu yer almakta ve sözleşmenin her iki tarafının yükümlülüklerini göstermektedir.

27.madde de ise son yıllardaki gelişmeler paralelinde siber güvenlik konusuna ilişkin tarafların üzerine düşen hususları gösteren bir düzen bulunmaktadır.

28.madde ise yaptırım klozunu içermektedir. Bu kloz BIMCO 22 Yaptırım Klozu paralelinde ancak sadece ilgili hususların yer aldığı (dolayısıyla daha kısa) olarak kaleme alınmıştır.

SHIPMAN 24 Kloz 29 ise “anti corruption” konusunu düzenlemektedir.

Yukarıda kısaca bahsedilen 25.,26.,27.,28. ve 29.klozlar SHIPMAN 2009 formunda bulunmamaktadırlar.

Her iki form bakımından “termination” klozu hemen hemen aynı olmakla beraber, aralarında birtakım (ayrıntıda) farklar tespit edilmiştir. Konuyla ilgi okuyucuların sözkonusu klozları gözden geçirmelerini tavsiye ederiz.

SHIPMAN 2009 taraflar arasında çıkacak uyuşmazlıklar bakımından “Bimco Dispute Resolution Clause” adlı klozu barındırmakta iken bu konuda SHIPMAN 24 formunda “Bimco Law and Arbitration Clause 2020” ve bunun hemen ardındaki “Bimco Mediation/ Alternative Dispute Resolution Clause 2021” adlı klozlar bulunmaktadır.

SHIPMAN 24 kapanış bölümünde, diğer formdan farklı olarak “waiver”, “warranty of authority” ile Bimco Electronic Signature Clause 2021” klozlarını içermektedir.

-Av. Duygu Yazıcı Aracı

Bilindiği üzere, Türk Hukuk Düzenine zorunlu arabuluculuk müessesesi getirilmiş ve (istisnalar hariç olmak üzere) tarafların dava açmadan önce arabuluculuk yoluna başvurması zorunlu hale gelmiştir. Bununla birlikte, tüm tarafların arabuluculuk sürecine katılmasını teşvik etmek amacıyla 6325 sayılı Hukuk Uyuşmazlıklarında Arabuluculuk Kanunu’nda (“Arabuluculuk Kanunu”) taraflardan birinin geçerli bir mazeret göstermeksizin ilk toplantıya katılmaması sebebiyle arabuluculuk faaliyetinin sona ermesi durumunda katılmayan tarafın davada kısmen veya tamamen haklı çıkması halinde dahi yargılama giderlerinden sorumlu olacağı ve bu taraf lehine vekalet ücretine hükmedilmeyeceği düzenlenmiştir.

Ancak Arabuluculuk Kanunu’nun ilgili maddesi iptal talebi üzerine Anayasa Mahkemesi tarafından incelenmiş ve Anayasanın 13., 35. ve 36. maddelerine aykırı bulunmuştur. Anayasa Mahkemesi’nin 2023/160 E., 2024/77 K. sayılı ve 14/3/2024 tarihli Kararı’na göre ilgili madde kamu yararı ile mülkiyet ve mahkemeye erişim hakkı arasındaki adil dengeyi bozmaktadır. Ayrıca, Mahkeme yargılamada tamamen haklı çıkan, diğer bir ifadeyle aslında bütünüyle haksız bir sürece maruz kaldığı yargılamanın sonunda anlaşılan tarafın özel durumu gözetilmeden yargılama ücretlerinin tümünden sorumlu tutulmasının orantısız bir sınırlama olduğunu belirtmiştir.

Bu sebeplerle, Arabuluculuk Kanunu’nda yer alan ve taraflardan birinin geçerli bir mazeret göstermeksizin ilk toplantıya katılmaması sebebiyle arabuluculuk faaliyetinin sonlanması durumunda, toplantıya katılmayan tarafın açılan davada kısmen veya tamamen haklı çıkması halinde dahi yargılama giderlerinin tamamından sorumlu tutulması ve bu taraf lehine vekalet ücretine hükmedilmemesine ilişkin hüküm iptal edilmiştir.

Söz konusu karar, Resmi Gazetede yayımlandığı tarih olan 18 Nisan 2024’ten 9 ay sonra yani 18 Ocak 2025 tarihinde yürürlüğe girecektir. Dolayısıyla, konuya ilişkin yeni bir düzenleme gelmediği takdirde bu tarihten itibaren arabuluculuk toplantısına katılmasa dahi davada haklı çıkan taraf yargılama giderlerinin tümünden sorumlu olmayacak ve lehine vekalet ücreti hükmedilebilecektir.

-Av. Gül Alpay

1976 tarihli Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlandırılması Hakkında Milletlerarası Sözleşme (“1976 Konvansiyonu”) ve 1976 Konvansiyonu’nu tadil eden 1996 Protokolü, halen yürürlükte olan 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun 1328. Maddesi ile iç hukuka dahil edilmiştir;

MADDE 1328– (1) Deniz alacaklarından doğan sorumluluk, 4/6/1980 tarihli ve 17007 sayılı Resmî Gazetede yayımlanan 19/11/1976 tarihli Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlanması Hakkında Milletlerarası Sözleşme ile bu Sözleşmeyi değiştiren 2/5/1996 tarihli Protokol veya onun yerine geçmek üzere hazırlanarak Türkiye Cumhuriyeti tarafından kabul edilen milletlerarası sözleşmelere göre sınırlanabilir.

(2) 1976 tarihli Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlanması Hakkında Milletlerarası Sözleşmenin 20 ve 21 inci maddeleri ile 1996 tarihli Protokolün 8 inci maddesi uyarınca yapılacak değişikliklerin, Türkiye Cumhuriyeti bakımından yürürlüğe girdikleri tarihten başlayarak, bu madde, anılan değişiklikleri de içine alacak şekilde uygulanır.

(3) Bu Kısımda geçen “1976 tarihli Sözleşme” ibaresi, “19/11/1976 tarihli Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlanması Hakkında Milletlerarası Sözleşme”yi, 2/5/1996 tarihli Protokolü ve bu Sözleşmeye ilişkin değişikliklerden Türkiye Cumhuriyeti bakımından yürürlüğe girmiş olanları topluca ifade eder.

2012 yılında 1996 Protokolü’nde değişiklik yapılarak sorumluluk limitleri yükseltilmiş (2012 Değişikliği”) ve söz konusu değişiklik, milletlerarası alanda 2015’te yürürlüğe girmiştir.

Türkiye’de, "2012 Değişikliği" hakkında herhangi bir uygun bulma kanunu çıkarılmamış olsa da, Değişikliğin, 1996 Protokolü'nde belirtilen "zımni kabul" prosedürü ile Türkiye'de yürürlüğe girdiği kabul edilmektedir. Nitekim Denizcilik İhtisas Mahkemesi, 2019 yılında verdiği bir kararda, fonun 2012 Değişikliği uyarınca belirlenen oranlar doğrultusunda oluşturulmasına karar vermiştir.

Başvuru Prosedürü

Konvansiyon’un 11(2) maddesine göre sınırlama fonu, tespit edilen meblağın, nakit olarak yatırılması suretiyle veya Taraf Devletin mevzuatı uyarınca kabul edilebilir bir teminat gösterilmesiyle kurulabilir.

Türk Ticaret Kanunu, fonun teminat gösterilerek kurulması halinde teminatın niteliğine ilişkin özel bir hüküm içermemekle birlikte mevcut uygulama, mahkemelerin, yalnızca Türk bankaları tarafından düzenlenen banka teminat mektuplarını kabul ettiğini göstermektedir. (Uygulamada genellikle yabancı bir banka tarafından kontrgaranti edilen bir Türk bankası tarafından düzenlenen teminat mektupları kullanılmaktadır).

Fonun nakit ile tesisi halinde ise tespit edilen meblağ, fonun tesis edildiği mahkeme hesabında muhafaza edilir. Türk Ticaret Kanunu, fon için yatırılan meblağın faiz getiren bir hesapta tutulması gerektiğini düzenlemektedir.

Fon tesisi davası basit yargılama usulüne tabidir. İlk Derece Mahkemesi yargılamasının yaklaşık bir- bir buçuk yıl arası süreceğini söylemek mümkündür. Yargılama sonucunda, İlk Derece Mahkemesi tarafından verilen karar kesin değildir; bu karara karşı istinaf yoluna başvurulabilir.

Konvansiyona göre Yabancı bir Yargı Alanında Oluşturulan Fon, Türk Mahkemeleri’nce Tanınır mı?

2010'lu yıllarda bu duruma benzer bir hadise yaşanmış ve Türkiye’de meydana gelen zararla ilgili olarak yabancı bir yargı alanında fon tesis edilmiştir. Tesis edilen fona rağmen bazı davacılar, taleplerini bu fona yönlendirmek yerine Türk mahkemelerinde dava açmayı tercih etmiştir.

Yargılamanın sonunda, Mahkeme alacakların fona yöneltilmesi gerektiğine karar vermiş olsa da, davalar esasa ilişkin de incelenmiş ve ilk derece mahkemesi yargılaması yaklaşık iki-iki buçuk yıl sürmüştür.

Dolayısıyla, yabancı bir yargı alanında kurulmuş bir fon, Türk Mahkemelerince tanınmakla birlikte, bu durumun Türk hukuk sisteminde hızlı bir çözüm anlamına gelmediğini belirtmek gerekir.

-Av. Canberk Tuygan

Giriş

Dünyanın en önemli konteyner taşımacılarından 1904 yılında kurulmuş Maersk Line kirasında bulunan Singapur bayraklı Dali isimli konteyner gemisinin, yaşanan anlık güç kesintileri neticesinde dünyanın en uzun üçüncü makas köprüsü olan Baltimore (ABD)’daki Francis Scott Key Köprüsü’nün kısmen yıkılmasıyla sonuçlanan kazayı deniz sigortaları açısından dolayısıyla sorumluların sorumluluklarının sınırlandırılması yönünden değerlendireceğiz.

Kazanın yol açtığı zarar dolayısıyla, deniz sigortacılığı tarihinin gördüğü en büyük hasar dosyası ünvanını almaya aday olduğu söylenebilecektir. Bugüne kadar 2012'de Costa Concordia kruvaziyerinin Toskana’da batması ve 2021'de Süveyş’teki Ever Given kazası bu yüzyıldaki en büyük kaza tazminatları olarak öne çıkarken, ilk tahminler 9,962 TEU'luk Dali konteyner gemisinin karıştığı olağanüstü kazanın toplam maliyetinin bu kazaları gölgede bırakabileceği yönündedir. Lloyd's of London Başkanı da geçtiğimiz ay Dali'nin sigorta tarihindeki en büyük deniz kazası olabileceği konusunda bir öngörüde bulunmuştur.

Öyle ki; hadisenin meydana gelmesinin akabinde evvela geminin tekne makine sigortacıları ve P&I kulübü olmak üzere, gemideki yüklerin sigortacıları, köprünün sigortacıları ve limanın sigortacılarına sayısız hasar ihbarı ulaşmıştır. Dahası üçüncü⁠ ⁠şahıslardan gelecek olan hasar ihbarları için Federal Mahkeme 24 Eylül 2024 tarihine kadar süre tanımış durumdadır. Bütün bu sigortacılar arasında tazminatın miktarı yönünden aslan payından sorumlu olan donatan firmanın koruma ve tazmin kulübü (P&I) ve işleten firmanın koruma ve tazmin kulübünün olduğunu söylemekte bir beis bulunmamaktadır.

Sorumluluğun Sınırlandırılması Hususu

Söz konusu kaza maliyetinin, Uluslararası P&I Kulüpleri Grubu’na dahil 12 adet grup kulübünün havuz sözleşmesi ile reasürans yapısının tavan limiti olan 3.1 milyar dolar seviyesinin üzerine çıkma ihtimali kuşkusuz piyasayı etkileyeceğinden işbu piyasanın süjelerinde büyük bir endişe hasıl olmaktadır. Bu endişeyi, geminin donatanı ve kiracısının sorumluluklarını sınırlandırma ihtimali azaltmaktadır.

Amerika Birleşik Devletleri (ABD); uluslararası sorumluluk sınırlandırılması sözleşmelerinden (1992 CLC- Petrol Kirliliği Zararının Hukuki Sorumluluğuna İlişkin Uluslararası Sözleşme/ 1976 LLMC- Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlandırılması Hakkında Milletlerarası Sözleşme) herhangi birine katılmayı reddetmiştir. Bununla birlikte, ABD yasalarına göre, 1851 tarihli Sorumluluğun Sınırlandırılması Yasası (Sınırlandırma Yasası) kapsamında, donatanların, zararın kendi bilgileri veya yetkileri dahilinde meydana geldiği durumlar haricinde, sorumluluklarını geminin (kaza sonrası) değeri artı ödenmemiş navlun ile sınırlandırmalarına izin veren bir sınırlandırma hakkı bulunmaktadır.

Bu noktadan hareketle maddi olay sonrasında geminin donatanı, kiracısı ve dolayısı ile P&I kulüpleri ABD – 1851 tarihli Sorumluluğun Sınırlandırılması Yasası’ndan (Limitation of Liability Act, 1912 tarihli Titanik olayında da başvurulan nam-ı diğer Titanik Yasası), sorumluluklarını sınırlandırmak maksadıyla ve kazada herhangi bir sorumlulukları olmadığı iddiasıyla 2 Nisan 2024 tarihinde mahkemeye başvurmuşlardır. Tekrar etmek gerekirse, donatanların bu kanundan faydalanabilmeleri için hadisenin yakın sebebinin; kasti bir davranışa veyahut hadise öncesinde donatan tarafından bilinen ve gemide bulunan bir kusura dayanmaması gerekmektedir.

ABD yasalarına göre, donatanın bilgisi dahilinde bir kusur meydana gelmişse sınırlama talebi reddedilirken, bu yasanın uluslararası hukuktaki örneği 1976 LLMC Konvansiyonu yalnızca zararın sınırlama isteyen tarafın kişisel bir eylemi veya ihmalinden kaynaklanması, bu tür bir zarara neden olma niyetiyle veya pervasızca hareket etmesi durumunda sınırlamayı reddeder. Yine bir farklılık olarak; sorumluluğun sınırlandırılması amacıyla akdedilmiş LLMC 1976 Sözleşmesi çok daha geniş bir aktör sınıfını kapsamakta ve çok daha yüksek sorumluluk sınırları öngörmektedir.

Şayet geminin maliki ve işleteni 1851 Sorumluluğun Sınırlandırılması Yasası’ndaki sınırlardan faydalanırlarsa donatanın toplam sorumluluğunun geminin kaza sonrası değerinin ve kazandığı navlunun toplamına eşdeğer olan USD 43.67 milyon ile sınırlı olması beklenmektedir.

Deniz sigorta şirketleri ve P&I kulüpleri bu olayın akabinde yaşanacak gelişmelere kilitlenmiş vaziyettedir. 2024 – 2025 dönemi P&I sigorta yenilemelerinin zorlu geçeceği, emsali görülmemiş bu maliyetin tüm sigorta piyasalarında domino taşı etkisi yaratacağı söylenebilecektir.

-Av. Alperen Barut

1.Giriş

Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Ait Uluslararası Sözleşmesi (“MARPOL 73/78”) Ek- VI’ya uyum sağlamak amacıyla Baltic and International Maritime Council’in (“BIMCO”) Dokümantasyon Komitesi tarafından hazırlanmış olan CII Klozu 17 Kasım 2022 tarihinde yayımlanmıştır.

2. CII (Carbon Intensity Indicator)

Carbon Intensity Indicator (“CII”), geminin enerji verimliliği ile ilgili bir International Maritime Organization (“IMO”) ölçüsü olup; geminin yakıt tüketimi, kat ettiği mesafe ve kargo kapasitesi gibi faktörleri de değerlendirerek geminin toplam verimliliğini ölçme amacı taşır.

CII değeri ile bir geminin operasyonel karbon yoğunluğu belirlenmiş olacaktır. Bu değer 5000 Gros tonilato ve üzeri her gemi için belirlenecek ve bu belirleme belgelenecektir. Hesaplanan CII değeri dikkate alınarak, karbon yoğunluk oranları A'dan E'ye kadar (A en verimli olmak üzere) derecelendirilecektir.

Derecelendirme, geminin performans seviyesini belirleyecek ve belirlenen endekse göre geminin gelecekteki salınım planı için Gemi Enerji Verimliliği Yönetim Planı (“SEEMP”) altında "Uyum Beyanı"na kaydedilecektir.

Üç yıl art arda D derecesi veya bir defa da olsa E derecesi almış olan Gemi Sahipleri, gemilerinin performanslarını nasıl iyileştireceklerini ve derecelerini nasıl yükselteceklerini belirledikleri bir eylem planı hazırlayacaklardır.

3. BIMCO’nun, Time Charter Parti’ler için Hazırladığı CII Klozu

CII Kloz’u, IMO'nun yeni karbon yoğunluğu düzenlemelerinin ve MARPOL 73/78 EK VI’in Gemi Sahipleri ile çartererlere uygulanmasına yardımcı olmak amacıyla tasarlanmış bir klozdur. Bu kloz, uluslararası ticaret yapan 5.000 groston ve üzerindeki kargo, RoPax ve cruise gemilerine uygulanması beklenmektedir.

CII Klozu tarafından; Gemi Sahipleri ve çartererleri, karbon emisyonunun azaltılması amacını gerçekleştirmek için CII Klozu’nda yer alan görevleri birlikte yapmaları teşvik edilmektedir. Kloz, Gemi sahipleri ve çartereri en iyi uygulamaları belirleme, veri paylaşımı yapma ve geminin enerji verimliliğini artırma konularında teşvik etmektedir.

Kloz, Gemi Sahipleri ve çartererleri iş birliği yapma konusunda teşvik edecek ve her takvim yılında ulaşılacak hedef CII değeri için önceden anlaşmaları gerekecektir.

Uygulamada, CII bir işletme ölçüsü olduğundan, daha yüksek bir derece elde etmek geminin kullanımı ve işletilme şeklinde değişiklikler gerektirecektir. Bu potansiyel olarak hız, rota ve kargo kapasitesinde değişiklikleri gerektirebilecektir.

4. CII Klozu Kapsamında Gemi Sahibinin ve Çartererin Yükümlülükleri

CII Klozu tarafından Gemi Sahibine getirilebilecek yükümlülükler Kloz’un (f) bendinde düzenlenmiştir. Gemi sahipleri tarafından aşağıdaki hükümler de dahil olmak üzere, geminin yakıt tüketimini en aza indirecek şekilde çalıştırılmasını sağlamak için gerekli özen gösterilecektir.

Kloz’un (f) bendi uyarınca Gemi Sahibinin yükümlülükleri şu şekildedir:

a. Geminin, motorlarının, teknesinin ve enerji verimliliği ile ilgili her türlü ekipmanın taraflar arasındaki sözleşmeye uygun olarak bakımını yapmak ve eksiklikleri bildirmek

b. Geminin trimini ayarlamak ve ana ve yardımcı motor kullanımının optimize etmek

c. Seyrüsefer ekipmanlarından ve performans izleme sistemlerinden en verimli şekilde yararlanmak

d. Yakıt açısından en verimli rotadan ilerlemek (Geminin güvenliği ve çartererin talimatlarına bağlı olarak).

e. Geminin karbon yoğunluğunun hesaplanmasıyla ilgili verileri izlemek

f. SEEMP’e uygunluk.

CII Klozu tarafından çartererden özen göstermesi istenebilecek konular ise Kloz’un (c) bendinde düzenlenmiştir. Çartererin yükümlülükleri şu şekilde sıralanabilir:

a. Gemiyi CII düzenlemelerine ve MARPOL Karbon Yoğunluğu Yönetmeliklerine uygun şekilde işletmek ve kullanmak.

b. Gemi sahipleri ile arasında mutabık kalınan CII değerinin altında tutmakla yükümlü olmak.

5. MARPOL 73/78 EK VI’nın Yakın ve Orta Vadede Gemi Sahipleri ve Çartererlere Olası Etkisi

MARPOL 73/78 EK VI, daha düşük karbon emisyonlarına sahip gemilerin tercih edilmesini teşvik edebilir. Bu durum da Gemi sahiplerinin ve çartererlerin daha çevreci teknolojilere yatırım yapma eğiliminde olmalarına neden olabilir. Örnek olarak, hibrit veya elektrikli sistemlere sahip gemilerin inşa edilmesi gösterebilir. Daha çevreci teknolojilere geçiş, başlangıçta yatırım maliyetlerini arttırabilecektir. Ancak uzun vadede, enerji verimliliği ve düşük karbon emisyonlarına sahip gemilerin işletme maliyetlerini azaltabileceği ve çevreci teknolojilere yapılan yatırımların geri dönüş süresini kısaltabileceği düşünülebilir.

Gemi Sahipleri ve çartererler, gemilerin karbon yoğunluğunu azaltmak için operasyonel iş birlikleri yapabileceklerdir. Çarterer tarafından hazırlanan operasyonların detayları Gemi Sahipleri tarafından incelenecektir. Mutabakat yapılan CII değerinin çartererer tarafından aşılması durumunda Gemi sahipleri tarafından bu durum yazılı olarak çarterere bildirilebilecektir. Yazılı bildirim sonrasında, gemi sahipleri ve çarterer tarafından düzeltilmiş planlama için iş birliği yapılabilecektir.

MARPOL 73/78 EK VI, denizcilik endüstrisinde çevresel sürdürülebilirlik konusunda bir rekabet avantajı sağlayabilir. Bu da Gemi sahiplerinin ve çartererlerin pazarlama stratejilerini marka imajlarını şekillendirmelerine yardımcı olabilir. Ayrıca uzun vadede, çevresel sürdürülebilirlik ve karbon emisyonlarına duyarlılık, müşterilerin tercihlerinde belirleyici bir faktör haline gelebilir. Daha çevreci gemilere sahip olmanın, müşteri sadakatini artırabileceği ve yeni iş fırsatları yaratabileceği düşünülebilir.

6. Sonuç

MARPOL 73/78 Ek VI, deniz taşımacılığı alanında karbon salınımının takip edilmesi ve azaltılması için büyük bir adım olmakla birlikte, deniz taşımacılığının çevresel etkisini azaltarak taşımacılık sektörünün daha sürdürülebilir bir geleceğe doğru evirilmesine sebep olacaktır.

Düzenlemenin, çarterer açısından gemiyi kullanma özgürlüğünü; gemi sahipleri açısından gemisinin derecesini etkileme potansiyeli olduğundan ticari açıdan belirgin etkiler doğuracağı kesindir.

Bu kapsamda bütün taraflar açısından adil ve pratik klozlara ihtiyaç duyulacağını belirtmek mümkündür. Bimco’nun düzenlemenin etkilerini öngörmeye çalışarak hazırlamış olduğu CII Klozunun, duyulan ihtiyacı ne ölçüde karşılayacağını ise zaman gösterecektir.