Ulgener

-Prof.Dr.M.Fehmi Ülgener

Deniz ticaretinde hukukçunun sıklıkla karşılaştığı sorulardan biri yükleme / boşaltma faaliyetleri ile ilgili olarak donatanın (sürastarya ücretinin yanında) gecikmeden kaynaklanan zararlarını ne zaman ve nasıl talep edebileceğidir.

Yapılan sefer çarterpartilerinin büyük bir bölümü İngiliz Hukukuna atıfta bulunmaktadır. Bun-dan dolayı bu incelememizde bu hukuk paralelindeki noktalar incelenecektir. İskandinav, Alman ve Türk Hukuklarındaki durum ise biraz farklıdır. Adı geçen hukuklardaki durum incelememizin sonunda yer alacaktır.

Sefer çarterpartilerinin yine büyük bölümü belirli süreli starya (“laytime”) şeklinde aktedilmek-tedirler. Bu doğrudan doğruya süre belirtilerek yapılabileceği gibi (örneğin starya 4 gün ya da 48 saat gibi) belirli bir yükleme/boşaltma birimi üzerinden de gerçekleştirilebilmektedir. (örneği günde 2.500 ton. Yük 10.000 ton is bu starya süresinin dört gün olduğu anlamına gelir.)

Buna karşılık starya süresi bir şekilde çarterpartide tayin edilmemiş ve sürastarya ücretinden de bahsedilmemişse, bu durumda doğrudan doğruya gecikme zararları söz konusu olur. Gerçekten çarterpartide yükleme ya da boşaltma faaliyetlerinin “customary quick despatch” (CQD), “Fast as can” (FAC) veya “custom of (the) port” (COP) şeklinde gerçekleştirilecekleri belirtilmişse, bu durumda donatan doğrudan doğruya zararlarını, doğal olarak ispat etmek şartı ile, talep edebilir. Doğal olarak bu türün dezavantajı tarafları uyuşmazlığa taşıması ve mahkeme yoluna sevk etmesidir.

Bilindiği üzere bekleme süreleri iki bölümden oluşmaktadır, bunlardan birincisi donatanın mali-yetini navlun içine koyduğu yükleme ve boşaltma için limanlarda gemisini çarterere her hangi bir ek ücret istemeksizin amade tutacağı starya süresidir. Söz konusu faaliyetlerin starya süresinde bitirilememesi halinde starya süresini ikinci bir zaman dilimi daha takip etmektedir ki, bu da çartererin donatana gemisini faaliyetlerin devam etmesi için amade tutmasının karşılığın-da belirli bir ücretin ödendiği sürastarya (“demurrage”) ücretidir.

İngiliz Hukuku

İngiliz Hukukunda çartererin yükleme ya da boşaltmayı starya süresinde bitirememesi sözleş-meye aykırılık olarak kabul edilmekte ve bu sebeple donatanın gemisini fazladan limanda bek-letmesinden kaynaklanan zararlarını tazmin etmek durumunda kalmaktadır. Sürastarya ücreti denilen bu meblağa ilişkin birim çarter sözleşmesinde yer almakta olduğundan dolayı, söz ko-nusu ücret “önceden sabitlenmiş zararlar” şeklinde değerlendirilmektedir. (“liquidated damages”)

Bu sebepledir ki, İngiliz Hukukunda starya süresi için öngörülen süre sayım istisnaları (kötü hava şartları gibi) sürastarya süresine geçildiği zaman kullanılamaz hale gelmektedirler. Zira sözleşmeye aykırı davranan bir şahsın burada yer alan lehine şartlardan faydalanma imkanı ortadan kalkmaktadır. Söz konusu hukukta bu kavram “once on demurrage, always on demurrage” şeklinde isimlendirilmektedir.

Sürastarya ücretinin “liquidated damages” olması sebebiyle, sözleşmenin taraflarının bunun birim miktarına itirazda bulunma hakları bulunmamaktadır; dolayısıyla artan navlun piyasası şartlarında donatan sürastarya süresinde geçirilen zaman karşılığında çartererden daha fazla bir meblağ isteyememekte, aynı şekilde azalan navlun piyasası şartlarında da çarterer sürastarya ücretinin yüksek olduğunu iddia ederek piyasa şartları paralelinde bir meblağ ödeme imkanına kavuşabilmektedir.

Buna karşılık gecikme zararlarında durum yukarıda anlatılandan farklıdır. “Unliquidated dama-ges” şeklinde isimlendirilen bu halde donatan geminin fazladan beklediği (ve sürastarya süresi-nin bir şekilde geçerli olmadığı) zamanda uğramış olduğu zararları ve fazladan yapmış olduğu masrafları ispatlamak durumundadır. Aşağıda yer alan haller İngiliz Hukuku bakımından nelerin gecikme zararı kapsamında talep edilebileceğini nelerin edilemeyeceği göstermektedirler:

1. Starya ve sürastarya süresi, hazırlık ihbarının geçerli bir şekilde verilmesinden itibaren başlayıp, yükleme ya da boşaltma faaliyetinin tamamlanması ile sona ermektedir. Bu süre devam ettiği sürece, yani yükleme ya da boşaltma fiilen bitmeden donatanın gecikmeden kaynaklanan zararlar adı altında başka bir talepte bulunması mümkün değildir. Dolayısıyla
   1. Rıhtımın tayin edilmiş olduğu (bu sebeple geminin hazırlık ihbarını ancak buraya yanaşma halinde verebldiği bir halde) gemi yükleme limanına ulaşmış ancak yük tarafında bulunan bir takım sorunlar (yükün tedarik edilememesi, belgelerde eksiklik vs) sebebi ile rıhtıma yanaşamıyorsa, böyle bir durumda starya süresi başlayamaya-cağından dolayı, donatan geminin bu şekilde gecikmesinden kaynaklanan zararları “damages of detention” kapsamında talep etme hakkı meydana gelmektedir. (1988 tarihli the Boral Gas ve 2002 tarihli the Mass Glory davaları)
       
   2. çarterer ve yük tarafından kaynaklanan sebeplerden dolayı gemi yükleme ve boşalt-ma faaliyetlerinin bitmesinden sonra da limanda beklemeye devam etmişse, bu durumda artık sürastarya ücreti değil gecikme zararlarını (“damages for detention”) talep edecektir. Yüke ilişkin belgelerin temin edilmesindeki gecikmeler ya da yükün ihraç edilmesi bakımından yetkili makamlarla olan sorunlar bu konuya verilebilecek örneklerdendir.
      
      Bu paralelde gemiye alınan yüklerin istiflenmesi ve bağlanması gibi faaliyetler de yükleme ve boşaltma kapsamında değerlendirilmekte, ancak yükün ilaçlanması veya draft survey yapılması gibi hususlar adı geçen faaliyetlerin dışında kabul edilmek-tedir. Nitekim adı geçen işlemlerin süresinin sürastaryadan değerlendirilmediği, aksine gecikme zararları kapsamında görüldüğü mahkeme kararlarına İngiliz uygula-masında rastlanmaktadır. (1948 tarihli the Argobec davası) Dolayısı ile hazırlık ihbarı verilmiş ve bekleme sürelerinin başlamış olduğu bir durumda, yükleme boşaltma faaliyetleri sona ermediği sürece sürastarya süresi sayımı devam edecek ve buna bağlı olarak donatanın gecikmeden kaynaklanan zararlarını talep etme imkanı bulun-mayacaktır.
       
   3. birden fazla boşaltma limanın olduğu hallerde, çartererin sonraki bir ya da birden fazla limanı tayin etmesindeki gecikmeler de “damages for detention” kapsamında ka-bul edilmek durumundadırlar. (1971 the Timna davası) Zira geminin bu şekilde liman tayin edilmesini beklediği süre zarfında donatanın (doğal olarak sefer öncesinde navlunu tayin ederken göz önünde tutmamış olduğu) masraflar ve kayıpların başka bri başlık altında çartererden talep edilmesi mümkün değildir.
       
   4. Gecikmeden kaynaklanan zararların talep edilebileceği hallerden biri de, starya süresi gibi sürastarya süresinin de belirli bir süreyle sınırlandırılmasıdır. Günümüzde pek başvurulmayan[1] bu uygulamaya göre, starya ve sürastarya sürelerinin sona ermesinden sonra gemi limanda kalmaya devam ediyorsa, burada artık gecikme zararları söz konusu olacaktır. Örneğin Gencon 76’nın orijinal metninde sürastarya süresinin 10 gün olacağından bahsedilmektedir.
       
2. donatan sürastarya süresinde gemisinin beklemesi sırasında söz konusu bekleme hari-cinde başka zararlara uğramış, ummadığı kayıplarla karşılaşmışsa bunlar ne olacaktır ? Fazladan bekleme sebebiyle örneğin geminin teknesi kirlenmişse bunun giderilmesi masraflarından çarterer sorumlu tutulabilecek midir ? aynı şekilde gemi bu sebeple bir sonraki seferini kaçırmışsa durum ne olacaktır ? yine bu süre dahilinde geminin ambar-larındaki yük bozulduğundan dolayı donatan yük ilgilisine tazminat ödemişse, bunun için çarterere rücu edebilecek midir ? bu konuda İngiliz Hukukunda tartışmalı kararlar görül-mektedir. Bu hususlar İngiliz uygulamasında the Eternal Bliss kararında incelenmişlerdir.
   
   Donatan ile çartererin dokuz sefer üzerinden yapmış olduğu COA bağlantısı gereğince tahsis edilmiş olan Eternal Bliss adlı gemi boşaltma limanında burasının meşgul olması ve yü-kün de depolanacağı bir yer olmaması sebebiyle 31 gün beklemek zorunda kalmıştır. Bu süre geçtikten sonra başlayan boşaltma sırasında yükün fazladan ambarlarda durmasın-dan dolayı hasarlandığı tespit edilmiştir. Bu sebeple (sağlam almış olduğu yükü bu şekilde tespit edemeyen) donatan yükle ilgiliye tazminat ödemek durumunda kalmış ve bunu takiben çarterere rücu davası açmıştır.

Bu davada ilk derece mahkemesi (2020) çartererin sözleşmeye aykırılığından (yükü star-ya süresi dahilinde boşaltamaması) kaynaklanan yük zararına ilişkin talepten sorumlu olup olmadığı sorusuna cevap bulmaya çalışmıştır. Bu konuda daha evvel ki yıllarda birbirlerinin aksi yönlerinde verilmiş mahkeme kararları mevcuttur:

- 1926 tarihli bir davada mahkeme donatanın sürastarya ücreti dışında aynı sebepten kaynaklanan diğer zararlarını da talep edebileceği, bunun için çarterpartideki başka bir kloza aykırılığı ispat etmesine gerek olmadığına karar vermiştir. (Aktieselskabet Reidar – Acros davası)[2],

- 1976 tarihli bir davada ise başka bir sözleşmeye aykırılık ispat edilemezse, donatanın sadece sürastarya ücreti talep edebileceği, yükü starya süresi dahilinde boşaltama-ması şeklindeki aykırılıktan dolayı meydana gelen diğer zararlarını isteyemeyeceği yönünde içtihatlar da mevcuttur. (Suisse Atlantique davası – Rotterdamsche Kolen Centrale )[3] 1990 yılındaki the Bonde kararı da aynı paralelde sonuca bağlanmıştır.

İlk derece mahkemesi yukarıda belirtilen bu karşılıklı görüşlerden donatan lehine olanı seçmiş ve yükün starya süresinde boşaltılamaması sebebiyle donatanın sürastarya ücreti dışında başka zararlarını da talep edebileceğine karar vermiştir.

Çarterer kararı temyiz etmiştir. Üst mahkeme sürastarya ücretinin çartererin ilgili faaliyetleri starya süresinde tamamlayamamasından ileri gelen tüm zararları karşıladığını, bu sebeple donatanın diğer zararlarını talep edebilmesi için çartererin sözleşmedeki başka bir kloza aykırılığını da ispatlaması gerektiği kanaatine ulaşmış ve ilk derece mahkemesi kararını 2022 yılında bozmuştur.[4] Bu karara göre sürastarya ücreti çartererin faaliyeti starya süresinde bitirememesinden kaynaklanan tüm zararları kapsamaktadır.

Donatanın bu kararı bir üst mahkemeye taşıması beklenmektedir.

İskandinav, Alman ve Türk Hukukları

İskandinav, Alman ve Türk Hukuklarındaki durum ise İngiliz Hukukundakinden farklıdır. Bu hukuklara göre yükleme ve boşaltma faaliyetlerinin starya süresinde bitirilememesi sözleşmeye aykırılık teşkil etmemektedir. Bunun aksine çartererin sürastarya süresini kullanması sözleşmeden kaynaklanan ve fakat kullanılması karşılığında bir ücret ödemesi gereken bir haktır. Durum böyle olunca bu hukuklarda “once on demurrage, always on demurrage” kuralının uygulan-ması da, bu sözleşmeye bir kloz olarak eklenmemiş olduğu takdirde, mümkün görülmemektedir.

Sürastarya ücreti ve gecikme zararları kavramlarının adı geçen hukuklarda diğer bir farkı ise, donatanın sürastarya ücreti için yük üzerinde kanuni rehin hakkına sahip olmasıdır. Gecikme zararlarında ise taşıyanın kanuni rehin hakkı bulunmamaktadır. Akdi rehin hakları bakımından konu incelendiği takdirde ise, karşımıza hem sürastarya ücreti, hem de gecikme zararları sebebiyle taşıyana yük üzerinde rehin hakkı tanıyan klozlara rastlanmaktadır. Örneğin Gencon çarterpartisinin “Lien” başlıklı klozu taşıyanın her iki halde de rehin hakkı olduğunu ortaya koymaktadır.

[1] Enteresan bir şekilde 2012 tarihli ticaret kanunumuzda (md.1154) “(2) Sözleşmede sürastaryadan veya sadece sürastarya parasından söz edilmiş olup da sürastarya süresi belirtilmemişse, bu süre on gündür.” hükmü yer almaktadır.

[2] Bu davada gemi yükleme limaında sürastarya süresi zarfında uzun süre beklemesinden dolayı sezonu tarihlerine girmiş ve bu süre dahilinde yükleme kapasitesi yüzde %30 azalmıştır. Bununla ilgili olarak donatanın navlun kaybı iddiası mahkeme tarafından kabul edilmiştir. -

[3] Bekleme süreleri açısından incelemekte olduğumuz çarterpartilerin zayıf bir tarafı bulunmaktadır.Bu ilk olarak 1950'li yıllarda keşfedilmiş ve kötüye kullanılmıştır. Yükle ilgili şahıslar düşen kömür fiyatları sebebiyle kasden yükleme ve boşaltma faaliyetlerinin ağırdan almışlar ve bu sayede zararlarını azaltmaya çalışmışlardır.Bu tür çarterpartilerde süre haddinden fazla uzun tutulmuş ve sürastarya ücreti de düşük olarak tespit edilmişse bir bakıma yükle ilgili şahıs sürelerin sahibi olmuş ve onu dilediği yönde kullanma imkanını elde etmiş sayılmaktadır. Bu konuya şu davayı örnek olarak göstermek mümkündür: 1956 yılında General Guisan adlı gemi iki yıllığına ABD'den Kara Avrupa’sına kömür taşımak üzere tahsis edilmiştir. Çarterpartide şu şart bulunmakta­dır: "Gemi mümkün olduğu kadar çabuk ABD limanına gidecek ve burada yükleme yapıldıktan sonra aynı hızla Avrupa limanına doğru yola çıkacaktır." ("Vessel to sail and proceed with all possible dispatch to US port and after loading with same dispatch to Europe port") Ayrıca her gün belirli bir oranda yükleme ve boşaltma yapılarak,bu suretle tespit edilecek olan starya süresi aşıldığı takdirde gün başına 1000$ ücret ödenecektir. Kömür piyasasındaki ani düşüş sebebiyle taşıtanlar navlun sözleşme-sinin eski cazipliğinin kalmamış olması ve fiyatların tekrar yükselmesini umma-ları sebebiyle yükleme ve boşaltma işlemlerinin çok ağır bir şekilde yerine getirmeye başlamışlardır.Bunun sonucunda normalde bir seferin 37 gün,sekiz seferin ise 240-296 gün arasında sürmesi gerekirken,bunlar fiilen ancak 504 günde gerçekleştirilebilmişlerdir. Donatan bu şartlar altında bu sefer dahilinde 6-9 sefer daha yapılabilmesinin mümkün olduğunu ileri sürerek sürastarya ücretinin yanında 476.000$-772.000$ arasında mahkemece tayin edilecek bir meblağı tazminat olarak talep etmiştir. Mahkeme kararında, davalı tarafın gecikmeye sebep olmuş bulunmakla birlikte,bunun karşılığın sürastarya ücreti olarak ödediğini, bunun dışında gecikmeden dolayı tazminat talebinin ise ancak kötüniyetli bir davranış tarzının olması veya akdin esaslı unsurlarından birine aykırılığın bulunması halinde (“fundamental breach of the contract”) istenebileceği belirterek, olayda bunlardan hiçbirisine rastlanmadığından davacı tarafın talebini geri çevirmiştir. (Suisse Atlantique Societe D'Armament Maritime SA-NV Rotterdamsche Kolen Centrale)

[4] Aynı konudaki 1990 tarihli the Bonde kararı da bir bakıma teyid edilmiştir. ?????

-Av.T.Duygu Yazıcı Aracı

30 Mart 2023 tarihinde Çevre Kanunu ile Bazı Kanunlarda ve 375 Sayılı Kanun Hükmünde Kararnamede Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun (“Değişiklik”) kabul edilmiş ve bu Değişiklik 5 Nisan 2023 tarihinde Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Söz konusu Değişiklik ile başka konulardaki bazı düzenlemelerin yanı sıra Çevre Kanunu’nda iki önemli değişiklik yapılmıştır. Bu değişikliğe gerekçe olarak çevre cezalarının daha hakkaniyetli şekilde düzenlenmesi ihtiyacı duyulduğu belirtilmiştir.

Değişiklik uyarınca Çevre Kanunu’nun 20. maddesinin birinci fıkrasının (ı) bendinin (4) numaralı alt bendinde yer alan “10 Türk lirası” ibaresi “11,59 Türk lirası” şeklinde değiştirilmiş ve bendin birinci paragrafında yer alan “idarî para cezası verilir” ibaresinden sonra gelmek üzere aşağıdaki cümle eklenmiştir;

“Ancak yüzbin grostondan büyük tanker, gemi ve diğer deniz araçları için yüzbin groston esas alınarak idarî para cezası verilir.”

Buna göre, tankerler, kuru yük gemileri ve diğer deniz araçlarının çöp ve atık su ile kirliliğe sebep olması halinde bu yıl başında bültenimizde yayınlamış olduğumuz güncel ceza miktarı aşağıdaki şekilde değişecektir;

1.000 Grostona kadar
Ton başına 502,48 TL
Donatanın şirket olması halinde 1.507,44 TL

1.000 ile 5.000 Groston arası
Ton başına 100,50 TL
Donatanın şirket olması halinde 301,50 TL

5.000 Groston üzeri
Ton başına 50.23 TL 11,59 TL
Donatanın şirket olması halinde 150.69 TL 34.77 TL

Bununla birlikte, çevre kirliliğine sebep olan tanker, gemi ve diğer deniz araçlarının yüzbin grostondan büyük olması halinde yüzbin groston esas alınarak idarî para cezası verilecek yani yüzbin grostonun üzeri için ceza miktarına herhangi bir ekleme yapılmayacaktır.

-Av. Gül Alpay

Türk hukukuna göre iş kazası, işyerinde veya işin yürütümü nedeniyle meydana gelen, ölüme sebebiyet veren veya vücut bütünlüğünü ruhen ya da bedenen “engelli hâle getiren” olaydır.

Yargıtay yerleşik içtihatları uyarınca, bir işçinin iş yerinde (gemide) kalp krizi geçirerek ölmesi, iş kazası olarak kabul edilmektedir[1]. İş kazası sonucunda ölen işçinin mirasçıları, işverenden maddi ve manevi tazminat talep etme hakkına sahiptir.

İstanbul Denizcilik İhtisas Mahkemesi, yakın zamanda yerleşik içtihatın aksine, gemide kalp krizi geçirerek hayatını kaybeden gemi adamının mirasçılarına, tazminat ödenmesine ilişkin davayı reddederek şaşırtıcı yönde bir karar vermiştir.

Davaya konu olayda, davalı şirket gemisinde “usta gemici” olarak çalışan Türk gemi adamının yoğun çalışma koşulları ve sıcak sebebiyle kalp krizi geçirerek vefat ettiği iddiasıyla, mirasçıları tarafından davalı şirkete karşı maddi ve manevi tazminat davası açılmıştır.

Mahkeme, öncelikle davaya konu yabancı bayraklı gemide meydana gelen hadiseye ilişkin olarak Türk Hukuku’nun uygulanıp uygulanamayacağı yönünde incelemede bulunmuş ve somut olayda hem işçinin hem de işverenin Türk olması nedeniyle Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuk Hakkında Kanunun 27. Maddesinde yer alan:

“ öncelikli hukuk seçimi varsa bu hukukun, bu yok ise, işçinin sürekli olarak çalıştığı mutad işyeri hukukunun uygulanması gerekir.

Ancak, işçinin işini belirli bir ülkede mutad olarak yapmayıp devamlı olarak birden fazla ülkede yapması halinde iş sözleşmesi, işverenin esas işyerinin bulunduğu ülke hukukuna tabidir. Öte yandan halin bütün şartlarına göre iş sözleşmesiyle daha sıkı ilişkili bir hukukun bulunması halinde sözleşmeye bu hukuk uygulanabilir.”

Hükmü gereğince, olayda Türk Mahkemelerinin yetkili olduğuna karar vermiştir.

Mahkeme, uygulanacak hukuk kurallarının tespitine ilişkin olarak ise, olayın meydana geldiği geminin yabancı bayraklı olduğu, dolayısıyla olayda Deniz İş Kanunu değil; Borçlar Kanunu’nun uygulanması gerektiğine karar vermiş ve bu doğrultuda Borçlar Kanunu’nda düzenlenen “hizmet sözleşmesi” hükümlerine atıfta bulunmuştur.

Uygulanacak hukuk kurallarının tespitinin ardından, esasa ilişkin yapılan inceleme neticesinde;

-gemi adamının yaşı ve önceden mevcut olan rahatsızlıkları nedeniyle, kalp krizine bağlı ölüm olayının meydana gelmesinde kaçınılmazlık faktörünün rol oynadığı, dolayısıyla olayın iş kazası olmadığı,

- ihtilafın, Borçlar Kanunu hizmet sözleşmesi hükümlerine göre çözümlenmesi gerektiği ve bu nedenle olaydaki sorumluluk türünün “kusur sorumluluğu” olduğu,

-işverenin iş güvenliği önlemlerini alma ve özen gösterme yükümlülüğüne aykırı davranış veya ihmali olmadığı, dolayısıyla olayda kusurunun bulunmadığı

tespitlerinde bulunulmuş ve bu sebeplerden ötürü Türk Borçlar Kanunu’nu uyarınca mirasçıların maddi ve manevi tazminata hak kazanmadığı yönünde hüküm kurulmuştur.

Karara, davacı mirasçılar tarafından itiraz edilmiş; ancak Yargıtay’ın denizcilik ihtisas dairesi olan 11. Hukuk Dairesi’nce yapılan temyiz incelemesi sonucunda Mahkemenin kararı onanmıştır.

Benzer bir hadisenin Türk bayraklı gemide meydana gelmesi halinde ise İş Kanunu uygulama alanı bulmakta; dolayısıyla uyuşmazlık, İş Mahkemelerinde görülmektedir. Bu ihtilaflara ilişkin temyiz incelemesi ise, Yargıtay’ın iş davaları konusunda ihtisas dairelerinde görülmekte olup “iş kazası” kavramı daha farklı yorumlanmaktadır:

T.C. YARGITAY 10. HUKUK DAİRESİ E. 2020/6715 K. 2020/6531 T. 16.11.2020

“Somut olayda davacının usta gemici olarak davalı şirkete ait gemide çalıştığı ve adına 2013/8 ila 2014/7. dönemler arasında sigorta primlerinin yatırıldığı, gemide çalışırken davacının rahatsızlandığı ve kalp krizi geçirdiği…

…olayın iş kazası olarak değerlendirildiği anlaşılmakla, yukarıdaki mevzuat kapsamında iş yerinde meydana gelen kalp krizinin iş kazası olarak kabulü isabetlidir.”

Görüldüğü üzere Türk Bayraklı gemide çalışan gemi adamının, gemide kalp krizi geçirerek ölümü, hadisenin iş yerinde meydana gelmesi sebebiyle yerleşik içtihata göre iş kazası olarak kabul edilmektedir.[2]

Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin içtihatın aksine vermiş olduğu bu kararın, Mahkemelerin iş kazasına yaklaşımında bir değişikliğe sebep olup olmayacağını zaman gösterecektir. Ancak mevcut durumdaki bu çelişki, hem hakkaniyete aykırı sonuçlar doğurmakta hem de uygulamada belirsizliğe sebep olmaktadır.

[1] (10.HD'nin 16/11/2020 T. ve 2020/6715 E. - 2020/6531; 21.HD'nin 16.02.2016 T. ve 2015/16566 E. - 2016/2077))

[2] İş kazası hallerinde işverenin sorumluluğu ise ancak mücbir sebep, zarar görenin veya üçüncü kişinin ağır kusuru halinde ortadan kalkmakta; müşterek kusur halinde ise sorumluluk, tarafların kusuru oranınca paylaştırılmaktadır.

-   Av. Canberk Tuygan

Pan Ocean Co Ltd v Daelim Corporation (DL LILAC) [2023] EWHC 391 (Comm)

Taraflar 2017 yılının başlarında NYPE 1993'ün tadil edilmiş şartları uyarınca dökme üre yükünün taşınması için 2017 yılında bir trip çarteri sözleşmesi akdetmişlerdir.

DL LILAC Gemisi 15 Şubat 2017 tarihinde Jubail'e yanaşmıştır. Geminin ambarlarının denetimi 16 Şubat'ta SGS (Société Générale de Surveillance) tarafından yapılmıştır. Ambarlar pas, boya döküntüleri ve kargo kalıntıları nedeniyle denetimden geçememiştir.

Gemi, demirleme alanında geçirdiği bir sürenin ardından 4 Mart 2017 tarihinde saat 11:00'e kadar yeniden denetime tabi tutulmamıştır. Oysa Kaptan, Geminin 19 Şubat 2017 tarihinde (yaklaşık 12 gün önce) saat 15:30'da temiz ve yeniden denetime hazır olduğunu söylemiştir.

Daelim, yük ambarlarının yeniden denetlenmesindeki gecikme nedeniyle kira geliri kaybı ve bunker (gemi için yakıt) masrafları için Pan Ocean'a karşı tahkim yoluna başvurmuştur. Tahkimde Donatanlar, Gemi Çarterleyenlerin herhangi bir yeniden denetimi makul bir özenle ve gereksiz bir gecikme olmaksızın gerçekleştirmeleri gerektiğine dair sözleşmede yazılı olmayan (zımni) bir yükümlülüğü olduğunu ve yeniden denetimin ayarlanmasının makul süreyi aşması nedeniyle Gemiyi Çarterleyenlerin bu zımni şartı ihlal ettiklerini iddia etmişlerdir.

Ana uyuşmazlık bir diğer anlatımla, zaman çarterinde; geminin başarısız bir ambar denetiminden sonra C/P’nin 69. Klozu uyarınca Off-Hire olduğu ve kaptanın ambar temizliğinin tamamlandığını bildirdiği ve yeniden denetim çağrısında bulunduğu durumlarda, çartererin gemiyi gecikmeksizin yeniden denetlemekle yükümlü olduğuna dair bir zımni şart olup olmadığıdır.

Tahkim heyeti Donatanların lehine karar vermiş ve Kaptanın Gemi temizliğinin tamamlandığını bildirdikten ve yeniden denetim için çağrıda bulunduktan sonra, Gemiyi Çarterleyenlerin Gemiyi gecikmeksizin yeniden denetletme konusunda zımni bir yükümlülük altında olmalarının makul olduğuna karar vermiştir.

Pan Ocean, tarafların anlaşması ya da Mahkemenin izin vermesi halinde (her iki durumda da tahkim anlaşması bu hakkı hariç tutmadığı sürece) bir hukuk meselesine ilişkin temyize izin veren 1996 tarihli Tahkim Yasasının 69. maddesi uyarınca tahkim kararına itiraz etmiştir. Aynı zamanda Pan Ocean, Mahkemenin, Pan Ocean'ın zımni bir yükümlülük altında olmasının "makul" olduğu sonucuna vardığı için doğru yasal testi uygulamadığını ileri sürmüştür. Pan Ocean'a göre, makul olma tek başına bir şartın sözleşmeye dercedilmesi için yeterli değildir. Pan Ocean ayrıca, bağımsız bir sörveyörün atanması açıkça her iki tarafın da işbirliğini ve koordinasyonunu gerektirmesine rağmen, Tahkim Heyeti tarafından varlığı kabul edilen zımni şartın içeriğinin, sadece kendisine katı bir yükümlülük yüklediği için hukuken yanlış olduğunu ileri sürmüştür.

Mahkeme, sözleşmede zımni bir şartın mevcudiyetinin kabulü için hangi elementlerin bulunması gerektiğiyle ilgili bir test geliştirmiş, buna göre heyetin zımni şartın olduğuna kanaat getirmesini desteklemekle birlikte, bu makul sürenin hangi zamandan itibaren başlayacağı hususunda hata yaptığına karar vermiştir. Mahkemece, Tahkim Heyeti’nin yapması gereken şey (Kaptan ambarların yeniden denetime hazır olduğunu Çarterere bildirdiği tarihte derhal bir ihlal tespit etmek yerine) Geminin aşırı gecikme olmaksızın yeniden denetlenmesi için makul özeni gösterme yükümlülüğünün yerine getirilmesi için yeniden denetimin ne zaman yapılması gerektiğine karar vermek olmalıydı. Bu doğrultuda Ticaret Mahkemesi, Geminin o andan itibaren tekrar on-hire olacağı sonucuna varmıştır.

Yine Ticaret Mahkemesi Yargıcı, sözleşmede yer almayan (örtülü) herhangi bir şartın, her iki tarafı da gereksiz gecikme olmaksızın yeniden denetim ve inceleme düzenlemek için işbirliği yapmak üzere makul adımlar atmaya zorlaması gerektiğini kabul etmiştir. Ancak, Tahkim heyeti kararını destekler şekilde bir değerlendirmeyle, zımni şartın sadece çarterere yük yüklediği kararı maddi olaya göre hakkaniyetli bulmuştur.

Yani dava, hem İngiliz mahkemelerinin tahkim heyetinin verdiği kararları, hukuki konularda bile, anlayışla yorumlama geleneğinin hem de Mahkemenin bahse konu kararda açık bir hata olması halinde müdahale etme isteğinin bir örneğidir. Bu nedenle işbu karar deniz ticaret hukuku öğelerini haiz benzer sözleşmeleri yorumlamakla birlikte İngiliz usul hukukuna da ışık tutması açısından hayati bir öneme sahiptir.

*C/P'nin 69. Maddesi şu hükmü içermektedir:

"Geminin ambarları teslimde veya 1. yükleme limanına varışta süpürülecek/tatlı suyla yıkanacak ve bağımsız sörveyörü tatmin edecek şekilde her bakımdan tuzdan, pastan, kireçten ve önceki yük kalıntılarından arındırılmış olarak Çartererlerin yükleyeceği yükleri alacak şekilde kurutulacaktır.

Eğer Gemi herhangi bir ambar denetiminden geçemezse, Gemi aynı denetimden geçene kadar kiralanmayacak ve bu nedenle ortaya çıkan her türlü masraf/zaman Donatanın hesabına yazılacaktır."

-   Av. Yağızalp Kırca

Deniz taşımacılığında yaygın olarak kullanılan gemi yönetim sözleşmesini, donatan ile gemi yöneticisi arasında akdedilen, donatana ait geminin ticari, teknik veya diğer alanlardaki yönetiminin bütünüyle veya kısmen, belli bir ücret karşılığında yöneticiye bırakıldığı sözleşme şeklinde tanımlamak mümkündür. Gemi yöneticisi geminin yönetimini üstlendiği alanlarda üçüncü kişilerle doğrudan etkileşim halinde olması sebebiyle sıklıkla kendisine yöneltilen davalarla karşı karşıya kalmaktadır. Peki, Türk Hukuku uyarınca üçüncü kişilerin taleplerini gemi yöneticisine yöneltmeleri mümkün müdür? Bu yazımızda zarar gören üçüncü kişilerin, donatanın sorumluluğuna ilişkin hükümler uyarınca gemi yöneticisinden talepte bulunabilip bulunamayacaklarını inceleyeceğiz.

GEMİ YÖNETİCİSİ, ÜÇÜNCÜ KİŞİLERLE İLİŞKİLERİNDE DONATAN SAYILAMAZ

Kural olarak geminin işletilmesinden doğan borçlardan donatan sorumludur. Türk Ticaret Kanunu’na göre bir kişinin donatan sıfatıyla sorumlu tutulabilmesi için, kendisine veya başkasına ait bir gemiyi kazanç elde etmek maksadıyla kendi nam ve hesabına deniz ticaretinde kullanması gerekmektedir.

TÜRK TİCARET KANUNU MADDE 1061- (1) Donatan, gemisini menfaat sağlamak amacıyla suda kullanan gemi malikine denir.

(2) Kendisinin olmayan bir gemiyi menfaat sağlamak amacıyla suda kendi adına bizzat veya kaptan aracılığıyla kullanan kişi, üçüncü kişilerle olan ilişkilerinde donatan sayılır.

Gemi yönetim sözleşmesine göre, gemi yöneticisi gemi yönetimi görevini sözleşmede belirlenen ücret karşılığında ifa eden kişidir. Gemi yöneticisinin önceden belirlenen ücret karşılığında gemiyi yönetmesi hususu gemiyi kendi nam ve hesabına kullanmadığını, sözleşmede belirtilen ücret karşılığında geminin yönetimine dair işleri donatan nam ve hesabına yerine getirdiğini göstermektedir. Bu nedenle gemi yöneticisinin üçüncü kişilere karşı donatan sayılması ve dolayısıyla zarar gören üçüncü kişilere karşı sorumlu olması mümkün değildir. Bu konuya ilişkin Yargıtay kararları da mevcuttur.

Yargıtay 11. Hukuk Dairesi, 24.10.2018 Tarihli 2017/863 E. 2018/6634 K. Sayılı İlam

"Mahkemece, ... "..." sözleşmesinin... gemi malikinin yönetene ücret karşılığında geminin kendi adına yönetilmesi yetki ve yükümlülüğünü devrettiği, gemi yöneticisinin yönettiği gemiyi kendi nam ve hesabına deniz ticaretinde kullanmadığından geminin işletilmesinden doğan kazanç ve kayıpların donatana ait olduğu, davaya konu geminin donatanının davalı şirket olmadığı, davalı şirketin geminin donatanı değil geminin yöneticisi olup, gemi yöneticisinin 818 sayılı BK 32. Maddesi (6098 Sayılı TBK 40.madde) anlamında temsilci ve 6762 Sayılı...'nın 116 vd (6102 sayılı .... 102 ve devamı) maddeleri anlamında acente niteliğinde olduğu, ... 117. Madde gereğince acenteye karşı ancak müvekkili adına dava açılabileceği gerekçesiyle davanın pasif husumet yokluğu sebebiyle reddine karar verilmiştir."

DONATAN İLE GEMİ YÖNETİCİSİ ARASINDA ORGANİK BAĞ OLMASI HALİNDE GEMİ YÖNETİCİSİNİN SORUMLULUĞU

Gemi yöneticisi üçüncü kişilerle ilişkilerinde donatan sayılmamasına rağmen, mahkemelerin gemi yöneticisini üçüncü kişinin gördüğü zarardan sorumlu tuttuğu kararlarla sıklıkla karşılaşılmaktadır. Mahkemeler bu kararını gemi yöneticisi ile donatan arasında organik bağ bulunmasına dayandırmaktadır.

Gemi yönetim sözleşmesinin en önemli unsurlarından biri, gemi yöneticisinin donatan şirket ile herhangi bir organik bağının bulunmamasıdır. Gemi yöneticisinin, donatan şirketin alt iştiraki veya donatan şirket ile arasında herhangi bir organik bağ olması halinde gemi yönetim sözleşmesinden bahsetmek mümkün değildir. Böyle bir durumda aradaki ilişki dolaylı temsil ilişkisi olarak adlandırılır.

Gemi yöneticisinin, donatan ile organik bağı bulunan bir şirket olduğunun ispat edilmesi halinde aralarındaki gemi yönetim sözleşmesi muvazaalı olduğu gerekçesiyle mahkemece geçersiz kabul edilmekte ve husumetin belirlenmesinde dikkate alınmamaktadır. Donatana herhangi bir şekilde organik olarak bağlı olan gemi yöneticisi, gemi yönetimi sözleşmesi olmasına rağmen gemiyi kendi nam ve hesabına yönettiği varsayılacağından donatan sıfatı ile üçüncü kişilere karşı sorumlu olacaktır.

Özetle, Türk Hukukuna göre, geminin işletilmesinden doğan borçlardan donatan sorumludur ve gemiyi kendi nam ve hesabına ticarette kullanan kişiler üçüncü kişilere karşı donatan sıfatını haiz olur. Gemi yöneticisi, donatana ait geminin yönetimini sözleşmede belirlenen ücret karşılığı üstlenen kişidir ve gemiyi donatan nam ve hesabına yönetmektedir. Gemi yöneticisi bu şartı karşılamadığından geminin işletilmesinden doğan borçlardan üçüncü kişilere karşı sorumlu olmaz. Ancak donatan ile gemi yöneticisi arasında organik bağ olduğunun ispat edilmesi halinde, gemi yöneticisi gemiyi kendi nam ve hesabına ticarette kullandığı kabul edilir ve zarar gören üçüncü kişilerin taleplerinden sorumlu olur.