Ulgener

        - Canberk Tuygan, LL.M. 

Stournaras Stylianos Monoprosopi Epe v Maersk A/S [2024] EWHC 2494 (Comm), Lionel Persey KC tarafından görülen ve bir konteyner taşıyanının konşimento hazırlarken taşıtanın beyan ettiği konteyner ağırlığı ile SOLAS'ın Doğrulanmış Brüt Ağırlık düzenlemeleri kapsamında tespit edilen konteynerin gerçek ağırlığını çapraz referans alma yükümlülüğü olup olmadığına ilişkin yeni bir davadır. “Maersk Klaipeda” gemisinde taşınmak üzere düzenlenen üç temiz konişmento ile 22 konteynerdeki üç bakır sevkiyatı 2019 yılında Dubai'de yüklenmiştir. Ancak mallar Pire'ye ulaştığında konteynerlerin bakır yerine değersiz beton bloklar içerdiği anlaşılmıştır. Bakırın alıcısı ve konişmentolarda belirtilen gönderilen, Dubai'de taşıtanların gıyabında karar almıştır, ancak taşıtanın ortadan kaybolmasıyla karar yerine getirilememiştir.

Gönderilen daha sonra fiili taşıyan Maersk'e karşı dava açmıştır. SOLAS kapsamındaki Doğrulanmış Brüt Ağırlık (VGM) düzenlemeleri 1 Temmuz 2016 tarihinde yürürlüğe girmiş ve taşınan her bir konteynerin tartılmasını ve doğrulanmasını, net kargo ağırlığı ile dara ağırlığının toplamını içermesini gerektirmiştir. Tartan firma, üç konşimento kapsamında sevk edilen konteynerlerin ağırlıklarını doğrulamış ve konteynerlerin ağırlıklarının toplamda yükletenin beyan ettiği ağırlıkların yalnızca %40'ı ve Birinci Konşimento açısından yalnızca %30'u olduğunu göstermiştir. Bu bilgi Maersk'e iletilmiş, Maersk de herhangi bir “kloz” kullanmadan, yükletenlerin beyan ettikleri ağırlıkları belirten temiz konşimentolar düzenlemiştir. Maersk, sevkiyat sırasında VGM ağırlıklarını Taşıtanların beyan ettikleri ağırlıklarla çapraz sorgulayarak kontrol etmek için bir sistemlerinin olmadığını, çünkü bu farklı ağırlık setlerinin farklı departmanlar tarafından ele alındığını ifade etmiştir. Davacı, Maersk'in konteynerlere fiilen doldurulan yükün Taşıtanların sevkiyat talimatlarında belirttiklerinden çok daha hafif olduğunu bildiğini veya bilmesi gerektiğini ve Maersk'in konşimentolara ya şerh düşülmesi ya da konişmentoyu düzenlemekten imtina etmesi gerektiğini iddia etmiştir.

Gönderilen üç gerekçeye dayanarak talepte bulunmuştur. Birincisi, Maersk'in Lahey Kuralları Madde III kural 3(c)'yi (Konişmentolara sözleşmeyle dahil edildiği şekliyle) ihlal ettiğidir. Bu kural Maersk'in “malların görünürdeki düzeni ve durumu” ile ilgili değerlendirmesini yapmasını ve daha sonra bunu konişmentolara dercedilmesini gerektirmektedir. Gönderilen, buradaki ağırlık uyuşmazlığının malların düzeni ve durumu konusunda bariz şüphe uyandıracak kadar ciddi olduğunu ileri sürmüştür. İkinci olarak gönderilen, closing notunda Maersk'in hile yaptığı iddiasını geri çekmiş olmasına rağmen, ihmal ile yanlış beyan verilmesi fiiline dayanarak haksız fiilden sorumlu olduğunu belirtmiştir. Maersk cevaben, sevkiyatların ağırlığı konusunda herhangi ek bir beyanda bulunmadığını, zira konişmentoların ön yüzünde standart olarak “ağırlık bilinmiyor” ibaresinin yer aldığını ve arka yüzünde de şu ibareleri içeren madde 14.2'nin bulunduğunu belirtmiştir: “... Taşıyan tarafından Malların ağırlığı, içeriği, ölçüsü, miktarı, kalitesi, tanımı, durumu, işaretleri, numaraları veya değeri konusunda herhangi bir beyanda bulunulmamaktadır ve Taşıyan bu tür tanımlama veya ayrıntılarla ilgili olarak hiçbir sorumluluk altında olmayacaktır...” Üçüncü gerekçe olarak, Maersk'in (nama yazılı) konişmentoda adı geçen gönderilene karşı özen yükümlülüğünü ihlal ettiği ileri sürülmüştür.

Lionel Persey KC (Kralın Danışmanı), üç talebin de başarısız olduğuna kanaat getirmiştir. Gönderilen, malların görünürdeki düzeni ve durumuna ilişkin makul bir kontrolün, taşıyanın ağırlıkla ilgili açıklamalarının onaylı VGM'lerle çapraz referanslanmasını da içermesi gerektiğini savunmuştur. Ancak hakime göre, 2019 yılında makul bir konteyner taşıyanının böyle bir çapraz kontrol yapacağı varsayılamazdı. Gönderilen, o dönemde taşıyan tarafından tutarsızlıklar olabileceğine veya taşıyanın, gönderilenlerin taşıtanın sahtekarlığının kurbanı olabileceğine dair herhangi bir takdiri olması gerektiğini kanıtlayamamıştır. VGM tamamen güvenlik amacıyla uygulamaya konulmuştur ve Maersk tarafından da bu amaçla kullanılmıştır. Maersk'in o dönemde ağırlıklara ilişkin kanıtları harmanlayıp çapraz kontrol yapabilecek olması, bunu yapması gerektiği anlamına gelmediği belirtilmiştir. Maersk'in uygulamasının, Maersk'in gemilerinden birinde bir konteyner yığınının çökmesiyle ilgili bir olayın sonucunda, gemiyle gönderilen bir konteynerin gerçek ağırlığının beyan edilen ağırlığı önemli ölçüde aştığının fark edilmesiyle 2020'nin başlarından ortalarına kadar değiştiğine işaret edilmiştir. Bu nedenle Maersk, VGM yanlış beyanlarının sonuçlarını en aza indirmeye çalışmak için prosedürler uygulamaya koymuştur. Bir diğer deyişle, Maersk’in uygulaması kaide değildir.

“Ağırlığı bilinmiyor klozu” ile ilgili olarak, Phillips J'nin (o zamanki adıyla) The Sirina [1988] 2 Lloyd's Rep 613 ve 615'te yaptığı gözlemde şu ibareler kullanılmıştır: “Gerçekte yüklenen kargo ile yüklendiği iddia edilen kargo arasındaki tutarsızlık o kadar büyük olmalıdır ki, konşimentoda yazan miktarın yanlış olduğu herhangi bir kaptan için aşikar olmalıdır. Eğer bir kaptan tarafından itiraz edilmezse, konşimentodaki miktar, benim görüşüme göre, konşimentoda “ağırlık vs. bilinmiyor” ibaresi bulunsa bile, yüklenen miktarın konşimento miktarı ile aşırı derecede çelişkili olmadığı anlamına gelebilir...” Ancak mevcut davada, gönderilenin Maersk'in konteynerin ağırlığının taşıtan tarafından beyan edilenden önemli ölçüde farklı olduğunu bilmesi gerektiğini ortaya koyması gerekmekteydi ki böyle bir durum zaten söz konusu değildi. Bu nedenle iki haksız fiil iddiası da başarısız olmuştur.

Bu dolandırıcılık, Sir Ross Cranston'un 2018 yılında Engelhart CTP (US) LLC v Lloyd's Syndicate [2018] EWHC 900 (Comm) davasında verdiği karardaki konteynerlerin ticaretini yaptığı bakır külçelerini içermediği, sadece cüruf içerdiği tespit edildiğinde CIF alıcısının tüm risklere açık bir poliçe kapsamında talepte bulunduğu olayla benzerlik göstermektedir. Söz konusu davada; her türlü riske karşı deniz yükü sigortasının amacının mal kaybı veya hasarını karşılamak olduğu, ancak ortada hiçbir zaman fiziksel bir mal kaybı veya hasarı olmadığı, zira hiçbir zaman bakır külçe yükü bulunmadığı ve dolayısıyla fiziksel olarak kaybolacak veya hasar görecek bir yük bulunmadığı sonucuna varılmıştır. Bu ve mevcut karar, konteyner hatlarını, taşıyanların konteynerlerin içeriğini hileli bir şekilde yanlış tanımlama ihtimaline karşı bir uyarı niteliğindedir. Ancak yeni dönemde, İngiliz uygulamasında konteyner taşıyanlarının VGM verilerini ve taşıtanın ağırlık tanımını çapraz referans alması gerektiği tartışılabilir.

Türk Hukuku içtihatlarında birebir maddi olaydaki uyuşmazlık yer almasa da, mahkemelerin VGM ile ilgili verdiği kararlar mevcuttur. Bu kararların paylaşılan metinlerinde SOLAS’ın söz konusu VGM uygulaması ile ilgili bazı yorumlar bize yol gösterici olabilecektir. Örneğin; Bölge Adliye Mahkemesi bir kararında şu ibareleri kullanmıştır: “…..zarar nedeniyle davalının Türkiye ve Çin'in taraf olduğu Emniyetli Konteyner Hakkında Uluslararası Sözleşme Hükümleri ve Verified Gross Mass (VGM) şartı uyarınca sorumlu olduğunu ileri sürerek, eldeki davanın açıldığı anlaşılmaktadır. Somut uyuşmazlıkta konşimento ve deniz yük senedi üzerindeki kayıtlardan, dava konusu sigortalı emtianın konteyner içine yüklenmesi, istifi tartım ve sayımının yükleten tarafından yapıldığı, konteyner mührünün sağlam olarak varma limanına geldiği, söz konusu eksikliğin tam olarak nerede, ne zaman ve ne şekilde meydana geldiğinin belirlenemeyeceği, yine bilirkişi rapor içeriğinde ayrıntılı açıklamalara yer verildiği üzere dosyaya sunulu VGM belgesindeki doğrulanmış bürüt ağırlığın bilirkişi raporunda belirtilen yöntem iki ile tespit edilerek belgenin yükleten tarafından imzalandığı ve belge üzerinde bulunması gerekli en az bilgileri karşıladığı, konşimentoda "SHIPPER'S LOAD,STOW, WEIGHT AND COUNT" kaydının bulunduğu, ilk derece mahkemesince de belirlendiği üzere bu klozun emtianın konteynere yüklenmesi, istifi, tartımı ve sayımı işlemlerinin yükleyici/gönderen firma tarafından yapılmış olduğu anlamını taşıdığı, bu şekilde dava konusu sigortalı emteanın ... nolu konteynerin içerisine yüklenmesi, istifi, tartımı ve sayımı ile konteyner kapılarının mühürlenmesi işlemlerinin bizzat yükleyici/gönderen firma şirketi tarafından gerçekleştirilmiş olduğu anlaşılmakla, davalı taşıyanın eksik bilgi ile konteyneri teslim aldığı ve zarardan sorumlu görülmesi gerektiği yönündeki davacı vekili istinaf nedeni yerinde görülmemiştir. İlk derece mahkemesi karar ve gerekçesinde yasa ve usule aykırılık bulunmadığı gibi kamu düzenine aykırılık da görülmediğinden davacı vekilinin istinaf başvurusunun HMK'nın 353/1.b.1 maddesi uyarınca esastan reddine dair aşağıdaki hüküm verilmiştir…” Bu ifadeler ışığında çok detaylı gerekçe sunulmasa da Türk Mahkemelerinin de Lionel Persey KC’nin davayı reddetme sebeplerinden birini benimsediği çıkartılabilmektedir.