Ulgener

-Prof.Dr.M.Fehmi Ülgener

Deniz ticaretinde hukukçunun sıklıkla karşılaştığı sorulardan biri yükleme / boşaltma faaliyetleri ile ilgili olarak donatanın (sürastarya ücretinin yanında) gecikmeden kaynaklanan zararlarını ne zaman ve nasıl talep edebileceğidir.

Yapılan sefer çarterpartilerinin büyük bir bölümü İngiliz Hukukuna atıfta bulunmaktadır. Bun-dan dolayı bu incelememizde bu hukuk paralelindeki noktalar incelenecektir. İskandinav, Alman ve Türk Hukuklarındaki durum ise biraz farklıdır. Adı geçen hukuklardaki durum incelememizin sonunda yer alacaktır.

Sefer çarterpartilerinin yine büyük bölümü belirli süreli starya (“laytime”) şeklinde aktedilmek-tedirler. Bu doğrudan doğruya süre belirtilerek yapılabileceği gibi (örneğin starya 4 gün ya da 48 saat gibi) belirli bir yükleme/boşaltma birimi üzerinden de gerçekleştirilebilmektedir. (örneği günde 2.500 ton. Yük 10.000 ton is bu starya süresinin dört gün olduğu anlamına gelir.)

Buna karşılık starya süresi bir şekilde çarterpartide tayin edilmemiş ve sürastarya ücretinden de bahsedilmemişse, bu durumda doğrudan doğruya gecikme zararları söz konusu olur. Gerçekten çarterpartide yükleme ya da boşaltma faaliyetlerinin “customary quick despatch” (CQD), “Fast as can” (FAC) veya “custom of (the) port” (COP) şeklinde gerçekleştirilecekleri belirtilmişse, bu durumda donatan doğrudan doğruya zararlarını, doğal olarak ispat etmek şartı ile, talep edebilir. Doğal olarak bu türün dezavantajı tarafları uyuşmazlığa taşıması ve mahkeme yoluna sevk etmesidir.

Bilindiği üzere bekleme süreleri iki bölümden oluşmaktadır, bunlardan birincisi donatanın mali-yetini navlun içine koyduğu yükleme ve boşaltma için limanlarda gemisini çarterere her hangi bir ek ücret istemeksizin amade tutacağı starya süresidir. Söz konusu faaliyetlerin starya süresinde bitirilememesi halinde starya süresini ikinci bir zaman dilimi daha takip etmektedir ki, bu da çartererin donatana gemisini faaliyetlerin devam etmesi için amade tutmasının karşılığın-da belirli bir ücretin ödendiği sürastarya (“demurrage”) ücretidir.

İngiliz Hukuku

İngiliz Hukukunda çartererin yükleme ya da boşaltmayı starya süresinde bitirememesi sözleş-meye aykırılık olarak kabul edilmekte ve bu sebeple donatanın gemisini fazladan limanda bek-letmesinden kaynaklanan zararlarını tazmin etmek durumunda kalmaktadır. Sürastarya ücreti denilen bu meblağa ilişkin birim çarter sözleşmesinde yer almakta olduğundan dolayı, söz ko-nusu ücret “önceden sabitlenmiş zararlar” şeklinde değerlendirilmektedir. (“liquidated damages”)

Bu sebepledir ki, İngiliz Hukukunda starya süresi için öngörülen süre sayım istisnaları (kötü hava şartları gibi) sürastarya süresine geçildiği zaman kullanılamaz hale gelmektedirler. Zira sözleşmeye aykırı davranan bir şahsın burada yer alan lehine şartlardan faydalanma imkanı ortadan kalkmaktadır. Söz konusu hukukta bu kavram “once on demurrage, always on demurrage” şeklinde isimlendirilmektedir.

Sürastarya ücretinin “liquidated damages” olması sebebiyle, sözleşmenin taraflarının bunun birim miktarına itirazda bulunma hakları bulunmamaktadır; dolayısıyla artan navlun piyasası şartlarında donatan sürastarya süresinde geçirilen zaman karşılığında çartererden daha fazla bir meblağ isteyememekte, aynı şekilde azalan navlun piyasası şartlarında da çarterer sürastarya ücretinin yüksek olduğunu iddia ederek piyasa şartları paralelinde bir meblağ ödeme imkanına kavuşabilmektedir.

Buna karşılık gecikme zararlarında durum yukarıda anlatılandan farklıdır. “Unliquidated dama-ges” şeklinde isimlendirilen bu halde donatan geminin fazladan beklediği (ve sürastarya süresi-nin bir şekilde geçerli olmadığı) zamanda uğramış olduğu zararları ve fazladan yapmış olduğu masrafları ispatlamak durumundadır. Aşağıda yer alan haller İngiliz Hukuku bakımından nelerin gecikme zararı kapsamında talep edilebileceğini nelerin edilemeyeceği göstermektedirler:

1. Starya ve sürastarya süresi, hazırlık ihbarının geçerli bir şekilde verilmesinden itibaren başlayıp, yükleme ya da boşaltma faaliyetinin tamamlanması ile sona ermektedir. Bu süre devam ettiği sürece, yani yükleme ya da boşaltma fiilen bitmeden donatanın gecikmeden kaynaklanan zararlar adı altında başka bir talepte bulunması mümkün değildir. Dolayısıyla
   1. Rıhtımın tayin edilmiş olduğu (bu sebeple geminin hazırlık ihbarını ancak buraya yanaşma halinde verebldiği bir halde) gemi yükleme limanına ulaşmış ancak yük tarafında bulunan bir takım sorunlar (yükün tedarik edilememesi, belgelerde eksiklik vs) sebebi ile rıhtıma yanaşamıyorsa, böyle bir durumda starya süresi başlayamaya-cağından dolayı, donatan geminin bu şekilde gecikmesinden kaynaklanan zararları “damages of detention” kapsamında talep etme hakkı meydana gelmektedir. (1988 tarihli the Boral Gas ve 2002 tarihli the Mass Glory davaları)
       
   2. çarterer ve yük tarafından kaynaklanan sebeplerden dolayı gemi yükleme ve boşalt-ma faaliyetlerinin bitmesinden sonra da limanda beklemeye devam etmişse, bu durumda artık sürastarya ücreti değil gecikme zararlarını (“damages for detention”) talep edecektir. Yüke ilişkin belgelerin temin edilmesindeki gecikmeler ya da yükün ihraç edilmesi bakımından yetkili makamlarla olan sorunlar bu konuya verilebilecek örneklerdendir.
      
      Bu paralelde gemiye alınan yüklerin istiflenmesi ve bağlanması gibi faaliyetler de yükleme ve boşaltma kapsamında değerlendirilmekte, ancak yükün ilaçlanması veya draft survey yapılması gibi hususlar adı geçen faaliyetlerin dışında kabul edilmek-tedir. Nitekim adı geçen işlemlerin süresinin sürastaryadan değerlendirilmediği, aksine gecikme zararları kapsamında görüldüğü mahkeme kararlarına İngiliz uygula-masında rastlanmaktadır. (1948 tarihli the Argobec davası) Dolayısı ile hazırlık ihbarı verilmiş ve bekleme sürelerinin başlamış olduğu bir durumda, yükleme boşaltma faaliyetleri sona ermediği sürece sürastarya süresi sayımı devam edecek ve buna bağlı olarak donatanın gecikmeden kaynaklanan zararlarını talep etme imkanı bulun-mayacaktır.
       
   3. birden fazla boşaltma limanın olduğu hallerde, çartererin sonraki bir ya da birden fazla limanı tayin etmesindeki gecikmeler de “damages for detention” kapsamında ka-bul edilmek durumundadırlar. (1971 the Timna davası) Zira geminin bu şekilde liman tayin edilmesini beklediği süre zarfında donatanın (doğal olarak sefer öncesinde navlunu tayin ederken göz önünde tutmamış olduğu) masraflar ve kayıpların başka bri başlık altında çartererden talep edilmesi mümkün değildir.
       
   4. Gecikmeden kaynaklanan zararların talep edilebileceği hallerden biri de, starya süresi gibi sürastarya süresinin de belirli bir süreyle sınırlandırılmasıdır. Günümüzde pek başvurulmayan[1] bu uygulamaya göre, starya ve sürastarya sürelerinin sona ermesinden sonra gemi limanda kalmaya devam ediyorsa, burada artık gecikme zararları söz konusu olacaktır. Örneğin Gencon 76’nın orijinal metninde sürastarya süresinin 10 gün olacağından bahsedilmektedir.
       
2. donatan sürastarya süresinde gemisinin beklemesi sırasında söz konusu bekleme hari-cinde başka zararlara uğramış, ummadığı kayıplarla karşılaşmışsa bunlar ne olacaktır ? Fazladan bekleme sebebiyle örneğin geminin teknesi kirlenmişse bunun giderilmesi masraflarından çarterer sorumlu tutulabilecek midir ? aynı şekilde gemi bu sebeple bir sonraki seferini kaçırmışsa durum ne olacaktır ? yine bu süre dahilinde geminin ambar-larındaki yük bozulduğundan dolayı donatan yük ilgilisine tazminat ödemişse, bunun için çarterere rücu edebilecek midir ? bu konuda İngiliz Hukukunda tartışmalı kararlar görül-mektedir. Bu hususlar İngiliz uygulamasında the Eternal Bliss kararında incelenmişlerdir.
   
   Donatan ile çartererin dokuz sefer üzerinden yapmış olduğu COA bağlantısı gereğince tahsis edilmiş olan Eternal Bliss adlı gemi boşaltma limanında burasının meşgul olması ve yü-kün de depolanacağı bir yer olmaması sebebiyle 31 gün beklemek zorunda kalmıştır. Bu süre geçtikten sonra başlayan boşaltma sırasında yükün fazladan ambarlarda durmasın-dan dolayı hasarlandığı tespit edilmiştir. Bu sebeple (sağlam almış olduğu yükü bu şekilde tespit edemeyen) donatan yükle ilgiliye tazminat ödemek durumunda kalmış ve bunu takiben çarterere rücu davası açmıştır.

Bu davada ilk derece mahkemesi (2020) çartererin sözleşmeye aykırılığından (yükü star-ya süresi dahilinde boşaltamaması) kaynaklanan yük zararına ilişkin talepten sorumlu olup olmadığı sorusuna cevap bulmaya çalışmıştır. Bu konuda daha evvel ki yıllarda birbirlerinin aksi yönlerinde verilmiş mahkeme kararları mevcuttur:

- 1926 tarihli bir davada mahkeme donatanın sürastarya ücreti dışında aynı sebepten kaynaklanan diğer zararlarını da talep edebileceği, bunun için çarterpartideki başka bir kloza aykırılığı ispat etmesine gerek olmadığına karar vermiştir. (Aktieselskabet Reidar – Acros davası)[2],

- 1976 tarihli bir davada ise başka bir sözleşmeye aykırılık ispat edilemezse, donatanın sadece sürastarya ücreti talep edebileceği, yükü starya süresi dahilinde boşaltama-ması şeklindeki aykırılıktan dolayı meydana gelen diğer zararlarını isteyemeyeceği yönünde içtihatlar da mevcuttur. (Suisse Atlantique davası – Rotterdamsche Kolen Centrale )[3] 1990 yılındaki the Bonde kararı da aynı paralelde sonuca bağlanmıştır.

İlk derece mahkemesi yukarıda belirtilen bu karşılıklı görüşlerden donatan lehine olanı seçmiş ve yükün starya süresinde boşaltılamaması sebebiyle donatanın sürastarya ücreti dışında başka zararlarını da talep edebileceğine karar vermiştir.

Çarterer kararı temyiz etmiştir. Üst mahkeme sürastarya ücretinin çartererin ilgili faaliyetleri starya süresinde tamamlayamamasından ileri gelen tüm zararları karşıladığını, bu sebeple donatanın diğer zararlarını talep edebilmesi için çartererin sözleşmedeki başka bir kloza aykırılığını da ispatlaması gerektiği kanaatine ulaşmış ve ilk derece mahkemesi kararını 2022 yılında bozmuştur.[4] Bu karara göre sürastarya ücreti çartererin faaliyeti starya süresinde bitirememesinden kaynaklanan tüm zararları kapsamaktadır.

Donatanın bu kararı bir üst mahkemeye taşıması beklenmektedir.

İskandinav, Alman ve Türk Hukukları

İskandinav, Alman ve Türk Hukuklarındaki durum ise İngiliz Hukukundakinden farklıdır. Bu hukuklara göre yükleme ve boşaltma faaliyetlerinin starya süresinde bitirilememesi sözleşmeye aykırılık teşkil etmemektedir. Bunun aksine çartererin sürastarya süresini kullanması sözleşmeden kaynaklanan ve fakat kullanılması karşılığında bir ücret ödemesi gereken bir haktır. Durum böyle olunca bu hukuklarda “once on demurrage, always on demurrage” kuralının uygulan-ması da, bu sözleşmeye bir kloz olarak eklenmemiş olduğu takdirde, mümkün görülmemektedir.

Sürastarya ücreti ve gecikme zararları kavramlarının adı geçen hukuklarda diğer bir farkı ise, donatanın sürastarya ücreti için yük üzerinde kanuni rehin hakkına sahip olmasıdır. Gecikme zararlarında ise taşıyanın kanuni rehin hakkı bulunmamaktadır. Akdi rehin hakları bakımından konu incelendiği takdirde ise, karşımıza hem sürastarya ücreti, hem de gecikme zararları sebebiyle taşıyana yük üzerinde rehin hakkı tanıyan klozlara rastlanmaktadır. Örneğin Gencon çarterpartisinin “Lien” başlıklı klozu taşıyanın her iki halde de rehin hakkı olduğunu ortaya koymaktadır.

 

[1] Enteresan bir şekilde 2012 tarihli ticaret kanunumuzda (md.1154) “(2) Sözleşmede sürastaryadan veya sadece sürastarya parasından söz edilmiş olup da sürastarya süresi belirtilmemişse, bu süre on gündür.” hükmü yer almaktadır.

[2] Bu davada gemi yükleme limaında sürastarya süresi zarfında uzun süre beklemesinden dolayı sezonu tarihlerine girmiş ve bu süre dahilinde yükleme kapasitesi yüzde %30 azalmıştır. Bununla ilgili olarak donatanın navlun kaybı iddiası mahkeme tarafından kabul edilmiştir. -

[3] Bekleme süreleri açısından incelemekte olduğumuz çarterpartilerin zayıf bir tarafı bulunmaktadır.Bu ilk olarak 1950'li yıllarda keşfedilmiş ve kötüye kullanılmıştır. Yükle ilgili şahıslar düşen kömür fiyatları sebebiyle kasden yükleme ve boşaltma faaliyetlerinin ağırdan almışlar ve bu sayede zararlarını azaltmaya çalışmışlardır.Bu tür çarterpartilerde süre haddinden fazla uzun tutulmuş ve sürastarya ücreti de düşük olarak tespit edilmişse bir bakıma yükle ilgili şahıs sürelerin sahibi olmuş ve onu dilediği yönde kullanma imkanını elde etmiş sayılmaktadır. Bu konuya şu davayı örnek olarak göstermek mümkündür: 1956 yılında General Guisan adlı gemi iki yıllığına ABD'den Kara Avrupa’sına kömür taşımak üzere tahsis edilmiştir. Çarterpartide şu şart bulunmakta­dır: "Gemi mümkün olduğu kadar çabuk ABD limanına gidecek ve burada yükleme yapıldıktan sonra aynı hızla Avrupa limanına doğru yola çıkacaktır." ("Vessel to sail and proceed with all possible dispatch to US port and after loading with same dispatch to Europe port") Ayrıca her gün belirli bir oranda yükleme ve boşaltma yapılarak,bu suretle tespit edilecek olan starya süresi aşıldığı takdirde gün başına 1000$ ücret ödenecektir. Kömür piyasasındaki ani düşüş sebebiyle taşıtanlar navlun sözleşme-sinin eski cazipliğinin kalmamış olması ve fiyatların tekrar yükselmesini umma-ları sebebiyle yükleme ve boşaltma işlemlerinin çok ağır bir şekilde yerine getirmeye başlamışlardır.Bunun sonucunda normalde bir seferin 37 gün,sekiz seferin ise 240-296 gün arasında sürmesi gerekirken,bunlar fiilen ancak 504 günde gerçekleştirilebilmişlerdir. Donatan bu şartlar altında bu sefer dahilinde 6-9 sefer daha yapılabilmesinin mümkün olduğunu ileri sürerek sürastarya ücretinin yanında 476.000$-772.000$ arasında mahkemece tayin edilecek bir meblağı tazminat olarak talep etmiştir. Mahkeme kararında, davalı tarafın gecikmeye sebep olmuş bulunmakla birlikte,bunun karşılığın sürastarya ücreti olarak ödediğini, bunun dışında gecikmeden dolayı tazminat talebinin ise ancak kötüniyetli bir davranış tarzının olması veya akdin esaslı unsurlarından birine aykırılığın bulunması halinde (“fundamental breach of the contract”) istenebileceği belirterek, olayda bunlardan hiçbirisine rastlanmadığından davacı tarafın talebini geri çevirmiştir. (Suisse Atlantique Societe D'Armament Maritime SA-NV Rotterdamsche Kolen Centrale)

[4] Aynı konudaki 1990 tarihli the Bonde kararı da bir bakıma teyid edilmiştir. ?????