Ulgener

Prof.Dr.M.Fehmi Ülgener

Donatanın çarterparti sebebi ile üstelendiği sorumluluğun sınırı nedir ? Diğer bir ifade ile çarter sözleşmesinin hiç ya da gereği gibi yerine getirilmemesi halinde donatanın sorumluluğu nasıl belirlenmektedir. Bu sorunun cevabını (aslında aşıyanın yüke gelen zıya veya hasardan dolayı sorumluluğunu düzenlemekte olan) La Haye-Visby Kurallarında bulmaktayız.

Aşağıda yer alan mahkeme kararlarından da görüleceği üzere La Haye-Visby IV:1 ve IV:2 de yer alan taşıyanın sorumsuzluk hallerine ilişkin “loss or damage” kavramının kapsamına sadece yüke gelen fiziksel zıya veya hasarlar değil, bunların yanında yükün taşınması ile ilgili olarak meydana gelen diğer zararlar da girmektedir, bu bakımdan aranan ana kriter yüke gelen zararın (III:2) “loading, handling, stowage, custody, care for and discharge” faaliyetleri ile bağlantılı olmasıdır; (dolayısıyla çarter sözleşmeleri bakımından yüke ve bunun taşınmasına ilişkin olmayan tazminat taleplerinin adı geçen kurallara, örneğin bir yıllık zaman aşımı süresine, tabi olmaması gerekmektedir.)

Gecikme sebebiyle kar, piyasa ya da değer kaybı, üretimin durmuş olmasından ileri gelen kayıplar anlamındaki ekonomik zararlar bakımından İngiliz uygulamasında yeni tarihli iki mahkeme kararı vardır. Her ikisi de farklı yönlerde olup birbirleri ile çelişmektedirler:

The Limnos kararı, 2008

Limnos adlı geminin 44.000 ton yükünden ikinci ve üçüncü ambarda olanları, kapaklardan deniz suyu sızması sebebi ile, hasarlanmıştır. Ancak zarara uğrayan yükün ayrılması sonucunda bu miktarın (sadece) 262 ton olduğu ortaya çıkmıştır. Bununla birlikte boşaltma limanındaki yetkili makam söz konusu ambarlardaki yükün tamamının antrepoya alınıp burada ilaçlanmasına karar vermiştir. Bütün bu masraflar gönderilen tarafından karşılanmış ve bu sırada yükün tamamının değeri de, gerek gecik-meden gerek ilaçlanmadan dolayı, olumsuz etkilenmiştir.

Gönderilen bütün bu zararlardan dolayı taşıyandan tazminat talep etmiştir. Taşıyan ise La Haye-Vibsy IV:5.(a) kuralı gereği sorumluluğun parça ya da koli başına belirli bir miktarla sınırlı olduğunu ileri sürerken burada dikkate alınması gereken miktarın fiziksel olarak zarara uğrayan yük olduğunu iddia etmiştir. Gönderilen ise böyle bir durumda sınırın yükün tamamının göz önüne alınması sureti ile hesaplanması gerektiğini savunmuştur.

Mahkeme ise donatanı haklı bularak kuralda belirtilen zıya veya hasar kavramının fiziksel olarak kabul edilmesine karar vermiştir. Bu sebeple taşıyanın sorumluluk sınırı fiziksel zararlar (yani ilaçla-nan ve değeri düşen 30.000 ton değil, sadece fiziksel olarak hasarlanan 262 ton) göz önüne alınarak hesaplanmış ve bu durum yükle ilgilinin mahkemenin kabul ettiği (fiziksel zararlar ve gecikmeden kaynaklanan zararlar dahil) zararlarını ancak bu kapsamın sınırları içinde karşılayabilmesine (dolayısı ile büyük bir kısmının da tahsil edilememesine) sebep olmuştur.

Tarafların arasındaki uyuşmazlık ilk derece mahkemesinin verdiği karardan sonra sulhen çözüme kavuşturulmuş ve temyiz mahkemesine ulaşamamıştır.

Karar uygulamada sorumluluk sınırını düşük olarak tespit etmiş olduğundan dolayı taşıyanı haksız yere koruduğu ileri sürülerek eleştirilmiştir.

The Thorco Lineage kararı, 2023

Thorco Lineage adlı gemi 10.300 m/ton çinko yükünü Avustralya’ya taşırken Polinezya civarında makine arızası sebebiyle karaya oturmuştur. Gemi bulunduğu yerden kurtarılmış ve Güney Kore’ye çekilerek tamir edilmiştir. Kurtaran gemi ve yük üzerinde deniz alacağı hakkına sahip olduğundan dolayı yük ilgililerinden 8 milyon dolarlık teminat almıştır.

Teslim sırasında yükün az bir miktarın hasarlandığı tespit edilmiştir. Bununla beraber yükle ilgili donatanın (fiili taşıyan) gemiyi denize elverişli halde sefere çıkarmamış olduğunu ileri sürerek yakla-şık 8.5 milyon dolar tutarında bir tazminat davası açmıştır. Bu miktarın içinde

• (1) yükle ilgilinin kurtarana karşı sorumluluğu (7.000.000 USD)
• (2) yükün uğradığı fiziksel zarar (27.800 USD)
• (3) yükün başka gemiye yüklenip varma limanına taşınması masrafı (700.000 USD)
• (4) zayi olan yükün imha edilmesi masrafları (58.000 USD)

bulunmaktadır. Donatan, Limnos davasında verilmiş olan karara dayanarak sorumluluğunun fiziksel olarak zarara uğramış olan yüklerle sınırlı olduğunu (yani (2)’de belirtilen kalem), bunun üzerinde kalan miktardan ise sorumlu bulunmadığını savunmuştur.

Dava sırasında mahkeme özellikle La Haye-Visby IV:5.(a) Kuralındaki “goods lost or damaged” kavra-mının kapsamı üzerinde yoğunlaşmıştır. Davacı yükle ilgili, diğer hususların yanında, zararın sadece gecikme zararı olması halinde, diğer bir ifade ile hiç fiziksel zararın olmadığı hallerde, başvurabileceği bir sınır bulunmadığından dolayı, davalının sorumluluktan tamamen kaçabileceğini ve bu sebeple kuraldaki ifadenin “goods lost or damaged physically or economically” olarak göz önüne alınması gerek-tiğini ileri sürmüştür. Davalı donatan ise Limnos davasındaki görüşleri ortaya koymuş ve sorumlulu-ğun fiziksel zararlar sınırlı olması gerektiğini iddia etmiştir.

Mahkeme verdiği kararda Limnos kararının aksi yönünde bir sonuca varmış ve “goods lost or dama-ged” kavramına hem fiziksel hem de gecikme zararlarının girmesi gerektiğini, aksi takdirde yüke gelen zıya ve hasardan dolayı taşıyanın sorumluluğunun sınırlanmasının gerçek anlamda mümkün olamayacağını belirtmiştir.

Mahkeme ayrıca yapılmış olan bir kurtarma sebebiyle yük üzerinde deniz alacağı hakkının meydana gelmesinin yükün bir nevi zarara uğraması anlamına geldiğini belirterek bunun limit kavramının belir-lenmesinde göz önüne alınması gerektiğine karar vermiştir.

Mayıs 2023 tarihinde verilen ve temyiz yolu kapalı olan bu karar uygulamada olumlu bir şekilde karşılanmıştır. Zira bu suretle hem yükle ilgiliye karşı hakkaniyet sağlanmakta, hem de taşıyanın da fiziksel zararın hiç olmadığı bir durumda gecikme zararlarından dolayı sorumluluğunu sınırlayabil-mesinin önü açılmaktadır.