Ulgener

-Av. Canberk Tuygan

Giriş

Dünyanın en önemli konteyner taşımacılarından 1904 yılında kurulmuş Maersk Line kirasında bulunan Singapur bayraklı Dali isimli konteyner gemisinin, yaşanan anlık güç kesintileri neticesinde dünyanın en uzun üçüncü makas köprüsü olan Baltimore (ABD)’daki Francis Scott Key Köprüsü’nün kısmen yıkılmasıyla sonuçlanan kazayı deniz sigortaları açısından dolayısıyla sorumluların sorumluluklarının sınırlandırılması yönünden değerlendireceğiz.

Kazanın yol açtığı zarar dolayısıyla, deniz sigortacılığı tarihinin gördüğü en büyük hasar dosyası ünvanını almaya aday olduğu söylenebilecektir. Bugüne kadar 2012'de Costa Concordia kruvaziyerinin Toskana’da batması ve 2021'de Süveyş’teki Ever Given kazası bu yüzyıldaki en büyük kaza tazminatları olarak öne çıkarken, ilk tahminler 9,962 TEU'luk Dali konteyner gemisinin karıştığı olağanüstü kazanın toplam maliyetinin bu kazaları gölgede bırakabileceği yönündedir. Lloyd's of London Başkanı da geçtiğimiz ay Dali'nin sigorta tarihindeki en büyük deniz kazası olabileceği konusunda bir öngörüde bulunmuştur.

Öyle ki; hadisenin meydana gelmesinin akabinde evvela geminin tekne makine sigortacıları ve P&I kulübü olmak üzere, gemideki yüklerin sigortacıları, köprünün sigortacıları ve limanın sigortacılarına sayısız hasar ihbarı ulaşmıştır. Dahası üçüncü⁠ ⁠şahıslardan gelecek olan hasar ihbarları için Federal Mahkeme 24 Eylül 2024 tarihine kadar süre tanımış durumdadır. Bütün bu sigortacılar arasında tazminatın miktarı yönünden aslan payından sorumlu olan donatan firmanın koruma ve tazmin kulübü (P&I) ve işleten firmanın koruma ve tazmin kulübünün olduğunu söylemekte bir beis bulunmamaktadır.

Sorumluluğun Sınırlandırılması Hususu

Söz konusu kaza maliyetinin, Uluslararası P&I Kulüpleri Grubu’na dahil 12 adet grup kulübünün havuz sözleşmesi ile reasürans yapısının tavan limiti olan 3.1 milyar dolar seviyesinin üzerine çıkma ihtimali kuşkusuz piyasayı etkileyeceğinden işbu piyasanın süjelerinde büyük bir endişe hasıl olmaktadır. Bu endişeyi, geminin donatanı ve kiracısının sorumluluklarını sınırlandırma ihtimali azaltmaktadır.

Amerika Birleşik Devletleri (ABD); uluslararası sorumluluk sınırlandırılması sözleşmelerinden (1992 CLC- Petrol Kirliliği Zararının Hukuki Sorumluluğuna İlişkin Uluslararası Sözleşme/ 1976 LLMC- Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlandırılması Hakkında Milletlerarası Sözleşme) herhangi birine katılmayı reddetmiştir. Bununla birlikte, ABD yasalarına göre, 1851 tarihli Sorumluluğun Sınırlandırılması Yasası (Sınırlandırma Yasası) kapsamında, donatanların, zararın kendi bilgileri veya yetkileri dahilinde meydana geldiği durumlar haricinde, sorumluluklarını geminin (kaza sonrası) değeri artı ödenmemiş navlun ile sınırlandırmalarına izin veren bir sınırlandırma hakkı bulunmaktadır.

Bu noktadan hareketle maddi olay sonrasında geminin donatanı, kiracısı ve dolayısı ile P&I kulüpleri ABD – 1851 tarihli Sorumluluğun Sınırlandırılması Yasası’ndan (Limitation of Liability Act, 1912 tarihli Titanik olayında da başvurulan nam-ı diğer Titanik Yasası), sorumluluklarını sınırlandırmak maksadıyla ve kazada herhangi bir sorumlulukları olmadığı iddiasıyla 2 Nisan 2024 tarihinde mahkemeye başvurmuşlardır. Tekrar etmek gerekirse, donatanların bu kanundan faydalanabilmeleri için hadisenin yakın sebebinin; kasti bir davranışa veyahut hadise öncesinde donatan tarafından bilinen ve gemide bulunan bir kusura dayanmaması gerekmektedir.

ABD yasalarına göre, donatanın bilgisi dahilinde bir kusur meydana gelmişse sınırlama talebi reddedilirken, bu yasanın uluslararası hukuktaki örneği 1976 LLMC Konvansiyonu yalnızca zararın sınırlama isteyen tarafın kişisel bir eylemi veya ihmalinden kaynaklanması, bu tür bir zarara neden olma niyetiyle veya pervasızca hareket etmesi durumunda sınırlamayı reddeder. Yine bir farklılık olarak; sorumluluğun sınırlandırılması amacıyla akdedilmiş LLMC 1976 Sözleşmesi çok daha geniş bir aktör sınıfını kapsamakta ve çok daha yüksek sorumluluk sınırları öngörmektedir.

Şayet geminin maliki ve işleteni 1851 Sorumluluğun Sınırlandırılması Yasası’ndaki sınırlardan faydalanırlarsa donatanın toplam sorumluluğunun geminin kaza sonrası değerinin ve kazandığı navlunun toplamına eşdeğer olan USD 43.67 milyon ile sınırlı olması beklenmektedir.

Deniz sigorta şirketleri ve P&I kulüpleri bu olayın akabinde yaşanacak gelişmelere kilitlenmiş vaziyettedir. 2024 – 2025 dönemi P&I sigorta yenilemelerinin zorlu geçeceği, emsali görülmemiş bu maliyetin tüm sigorta piyasalarında domino taşı etkisi yaratacağı söylenebilecektir.